Näytä kirjoitukset

Tässä osiossa voit tarkastella kaikkia tämän jäsenen viestejä. Huomaa, että näet viestit vain niiltä alueilta, joihin sinulla on pääsy.


Viestit - RadDaddy

Sivuja: [1] 2 3
1
Kasi Nitroauton tärkein lisäväline on tuo "säätöpenkki" hudy työkalussa tulee seikkaperäiset ohjeet, mikä
säätö vaikuttaa mihinkin. ennenkuin alotat, varmista että kaikki ripustukset ja vakaajat liikkuvat herkästi.
Missään linkeissä ja ripustuspalloissa ei ole klappia ja että alustalevy on SUORA!!

https://www.hudy.net/xhudy/products/proddesc.php?prod_id=270&kategoria=64&Hudy_Session=11921f7ec469b24d57679ccf1a26cdfd

Se on kallis hankinta, ja vaikka muutaman kaverin kanssa hankinta yhteisesti, kyllä kannattaa
auton ajettavuuden lisääntyessä ja kisakokemuksen parantuessa

2
Olkaatte hyvät...Ratapolttis . Nitromoottorit, "käytä ja heitä"... ei kai ?

Tuossa aivan ensimmäisessä Ratapolttistarinassa kerroin pääpiirteittäin automoottorien kehityskaaren alun veco 19 sport moottorista ja sen viritys sarjoista, jonka kautta myllyt sitten vähitellen kehittyivät  supertehokkaikksi nitroa polttaviksi suhteellisen yhdenmukaisiksi 3,5cc  kisamoottoreiksi.
Pienoismoottorin kehityshistoriassa kisakäyttöön voidaan todeta neljä "vallankumousta". Useat näistä olivat tietenkin peräisin siitä teknologiasta jota sekä toisaalta saatiin uutteran sotateollisuuteen liittyvien tutkimusten että rauhan ajan kuumeisen kisaajen "kilpavarustelun" aikaansaamana "oikeissa 1:1 skaalan laitteissa. Ensimmäiset noissa polttomoottori pienoisautoissa käytetyt moottorit olivat lennokeista peräisin olevia sytytystulpalla varustettuja bensa/mineraaliöljy seosta polttavia10cc harjamäntämoottoreita ( teknologialtaan aivan kuin nykyiset Zenoah 23cc hyötymoottorit)
Kaliforniassa DOOLING veljekset olivat aktiivisia pienoisautoilijoita mutta heidän firmansa paikallisten lentokoneteollisuuden yritysten alihankkijoita. Kun tiedetään että "samanmieliset mekkaajavelhot" olivat kiinnostuneita kaikista mahdollisista kikoista millä puristaa tehoa ulos moottoreista, levisi heidän kauttaan ensin metanoolin ja myöhemmin nitrometaanin käyttö pienosmoottoreihin. Oikeissa lentokonemoottoreissa imusarjaan bensan sekaan suihkutettava metanooliseos  lisäsi yhtäkkiä mullistavissa määrin moottorin puristuskestävyyttä.Kun sinne sitten suihkutettiin myös vettä ,tämä ahdinmoottoreiden hetkittäinen "boost" antoi tehoapua tiukoissa tilanteessa. Metanoli lisäsi siis mahdollisuuden nostaa puristus suhdetta kemiallisesti ja vesi laajeni samanaikaisesti palotapahtumassa, oli seurauksena korotettu ahtopaine.Kun tämä on suoraan verrannollinen saatavissa olevaan ulostulotehoon, oli parannus merkittävä. Tämä tieto Metanolin sallimasta puristus suhteen nostamismahdollisuudesta oli se ensimmäinen vallankumous. Toinen vallankumous oli että Roy Arden keksi että kun käytetään metanolia polttoaineena, niin tulpan ei tarvitse olla normaali kipinäsytytteinen.Senaikaiset moottorit jatkoivat käymistään, vaikka virta oli katkaistu. Selitys löytyi tulpan kärjestä joka jatkoi hehkumistaan ! Roy keksi että yksinkertaine kieppi hehkulankaa joka on tehty platinasta riittää.Sitä täytyi vaan aluksi hehkuttaa erillisellä paristolla jotta moottori käynnistyisi. Palamisen aikana syntynyt katalyyttinen reaktio pitää tulpan hehkuvana ja voidaan luopua kaikista katkojan kärjistä, sytytystulpista/ sytytyspuolista  ja virtapattereista sisällä autossa. Tämä sai vallankumouksen pienoismoottori rintamalla. Tuli markkinoille alle 1cc moottoreita, kun aikaisemmin yleiset koot olivat olleet 5-10cc !Samoista lentsikalähteistä tuli vinkki, että oli olemassa ihme aine-NITROMETAANI, joka lähes tuplasi moottorien tehot, kunhan osasi käyttää sitä oikein. Tuo pikku detalji muodostui ongelmaksi alkuaikojen kisaajille, he eivät tietäneet että nitro samalla vaati seoksen huomattavan rikastamisen, ellei näin tehty, seurauksena oli usein ylikuumeneminen ja männän puhki palaminen. tapahtuma joka oli seurauksena muunmuassa oikeiden metanolia käyttävien hydrojen  ajajilla, kun olivat saaneet vihiä Nitrosta.
Kolmas vallankumous oli sitten noiden König moottoreiden ( kuva)kautta levinnyt tieto uudesta portitus systeemistä "Schnuerle Porting" joka on kiertohuuhtelu sylinterin eri puolilta tulevista aukoista.
K&B moottoreiden suunnittelija, maineikas Speedimies USA:sta,Bill Wisniewski oli ensimmäinen joka sovelsi portitusta pienoismoottoreihin, mutta Itävaltalainen HP Pylonmoottori oli ensimmäinen kaupallinen sovellutus. K&B 21 automoottorista muodostui, eurooppalaisen OPS mootorin ohella lajin standardi.
Kun Nitrometaani kiellettiin FAI nopeuslennokeissa (lähinnä itäblokin maiden vaatimuksesta-heillä ei ollut nitroa, tai sen hankkiminen oli järkyttävän kallista) löysi Bill Wisniewski uuden tien, "Resonanssiajoitettu pakojärjestelmä" eli tavallisimmin pakopilli.Se oli jo osa Königien ja MZ moottoripyörien "magiaa"  Se on sitten se neljäs vallankumous. jossa me suomalaiset olimme mekin mukana, kiitos "poikkitieteellisen" moottori asiantuntemuksemme. (kuva auto ja venepillistä ) Idean kehitti Itäsaksalainen MZ moottoritehtaan insinööri Walter Kaaden, joka oli sodan aikana ollut mukana V2 raketin kehitystiimissä Peenemundessä.Hänellä oli tietoa palotapahtumassa syntyvistä kaasuvirtauksista, niiden voimista ja suunnista.
Ajatus on käyttää kaksitahtisen pakokaasujen energiaa, kun kaasut aluksi laajenevat ja sitten taas kohtaavat pakojärjestelmän kapenevan osan ja tuo paineaalto heijastuu takaisin sillä tavalla että "schnuerle " huuhdellussa sylinterissä, palotilasta vielä auki olevan pakoportin kautta menee osa tuoretta seosta tuohon pilliin ja pillistä heijastuva paineaalto puristaa sen takaisin sylinteriin ennenkuin portti sulkeutuu, lisäten täytöstä tavallaan Turbon lailla. Tämä efekti toimii tehokkaimmin hyvin kapealla huipputehon kierroslukualueella ja noissa 50cc ja 125cc kisaprätkissä (suzuki) oli enimmillään 12 vaihdetta !!!
Nykyisin kaikki käytettävät kisamoottorit, kaikissa kokoluokissa käyttävät näitä ratkaisevia keksintöjä. Sport luokan RC moottoreista harvat tuota pilliä, sillä se on tilaa vievä ja säätöä (ja asiantuntemusta) vaativa ratkaisu. Tähän on sanottava vielä että "kannun kallistaminen" eli nitron lisääminen polttoaineeseen on HELPOIN viritys minkä pienoismoottoriin voi tehdä: Se helpottaa kaasarin säätöjä, säästää moottoria (kohtuulisesti käytettynä) sekä antaa tietenkin lisää tehoa.

Muuten voisi sanoa että 21 kisamoottorin "kehitys" on ollut viime aikoina aika lailla "korvienväli viilausta" ja kosmetiikkaa. Vähän reikiä sinne, tänne putkessa , kampiakselin hinkkausta jne. Paljon riittää kyllä jäähdytysrivan kukerruksia ja uria kampikammion ulkopinnassa.Viimeiset kymmenen vuotta, kun Cesare Rossi  toi markkinoille Novarossi REX moottorinsa ja yhdessä jenkkiläisen Ron Parisin kanssa kehittivät 21 automoottorin siihen tasoon missä se nyt on , ei paljoa ole tapahtunut moottorin sisällä, mitoissa yms. Jos katsoo esimerkiksi venäläisiä siimaohjaus tai siima-automoottoreita, ei nissä ole mitään näitä "erikoisuuksia" vain tarkat materiaali valinnat ja sovitukset, portit-pakosysteemit ja imuajotukset sovitettuna tarkkaan oikein kerroslukualueen mukaan. Tosin voi Novarossin kohdalla sanoa että he ovat kyllä "hajulla oikeista asioista" kun pitävät saatavilla useita eri pilli/pakoadapteri/kaasuttajan kurkku yhdistelmiä, eri kansia ja tulppia eri keleille ja ilmanpaine/kosteus suhde vaihtoehdoille. Eri asia on sitten, onko kisaajalla/käyttäjällä mitään tietoa, mikä toimii minkin kanssa optimaalisesti.On olemassa kaavoja joilla laskea noita pillin muotoja ja pituuksia. Kaikki ovat 1/8 rata-autoissa kompromisseja, sillä tilankäytön vaatimuksesta nämä pillit ovat vain "puoliaallon pillejä" kun oikeiden, lennokeissä ja veneisssä käytettävät ovat " koko allon" eli tuplasti pitempiä. 21 pilleissä voimistetaan vain joka toista pakosykettä !

Polttoaineet -Tulpat- Puristus suhde- kaasutajan säädöt

Tämä yhtälö on se jossa tuo viimeinen tekijä eli kaasuttajan säädöt tulee käyttäjällä mietintään, nuo kolme muuta otetaan vastaan "tehtaan lahjana" Kuitenkin, jos haetaan maksimaalista tehoa ratamoottorista sekä myös kohtuullista elinkaarta moottorilta, kannattaisi paneutua näihin muihinkin, mitä siellä moottorissa oikeastaan tapahtuu...
Ensimmäinen, on polttoaine ja sen koostumus. Säännöt sanoo että polttoaine koostuu metanolista, öljystä ja nitrometaanista eikä mistään muusta. Kaikki muut, 60 ja 70 luvulla käytetyt rajut myrkyt kuten propyleeni oksiidi, nitrobentsoli, ja varsinkin hyvin räjähdysherkkä tetranitrometaani, ovat syystäkin nykyään kiellettyjä. Säännöt rajaavat nitropitoisuuden 25% määrään. minulla on "aina" ollut  polttoaineen (serpentin valmistama) fuilin ominaispainon mittari, tuollainen lasiputkessa lilluva alumiini kuula joka kelluessaan osoittaa nitropitoisuuden olevan alle tuon rajan 25%. Mikäli kuula menee pohjaan, on fuilissa enemmän nitroa. Hyvin harvinainen tilanne kaupallisissa polttoaineissa, sillä nitro ON kallista. On minulla myös tuo toinen mittakuula joka sanoo onko polttoaineessa enemmän kuin 16% nitroa... Jos sekin pysyy fuilissa pinnalla, on kyseessä lievää vakavampi kusetus...

Nyt saattaa tulla tilanne että EU:ssa tulee rajoituksia Nitrolle!
Eräs hemmo norjassa meni dragsterkavereiden juttusille ja hankki nitroa josta "jalosti" pommeja joita käytti ostoskeskuksessa meille kaikille tuhoisin seurauksin. Voi olla että 2014 on jo voimassa EU säädös joka velvoittaa hankkimaan käyttö ja hallussapitoluvan poliisilta nitrometaanille.
 Hehkutulppapolttoaineessa öljy, sen laatu ja koostumus on aina herättänyt keskustelua. nykyään kisaajat hyväksyvät faktana että 8-9% on riittävä määrä öljyä autokäytössä sillä myllyt kiekaisevat huippukierroksensa kerran pääsuoralla ja loppu radasta ajetaan liplauttelemalla kaasua ulos kaarteista. Kun vielä ajetaan tarpeeksi rikkaalla, niin hyvin pysyy lämmöt hallinnassa ja voitelu pelaa. Nyt kuitenkin yksi varoituksen sana. Mikäli moottori menee lopputankista laihalle, se kuumenee ja tulppa saattaa palaa. Myös mikäli voiteluaine on pelkkää synteettistä öljyä, ei öljykalvo kestä tuota kuumuutta, sillä synteettinen, toisin kuin rissa, palaa kokonaan sylinterissä ja lämmöt senkuin jatkaa nousuaan. Risiniöljyllä on sellainen ominaisuus että kun se alkaa lähestyä sitä kriitistä lämpötilaa jossa öljy palaa, se alkaa jakaantua muodostaen uusia molekyyljonoja eli hartsi yhdisteitä jotka jatkavat voitelua, mutta sitkeä hartsipinta kyllä muodostaa kitkaa. Moottori ei kilahda eikä leikkaa kiinni, mutta putsattavaa syntyy kisan jälkeen. Itseasiassa männän yläpäässä oleva tumma rundi on hyvä asia, se kertoo että ollaan ajettu moottoria optimaalisen lämpötilan eli toisinsanoen huipputehon tuntumassa.

Tulpat ja puristus suhde kulkevat käsi kädessä. Koko nitromoottorin käynti eli tehon luovutus on tähän kytkettynä:
Metanoli ja tulpan hehkulangan platina aikaansaavat katalyyttisen reaktion.(auton katalysaattorit)joka palotilan paineessa eli oikeassa puristus suhteessa ylläpitävät polttoaineen palotapahtumaa. Tulpan hehkulangan paksuus määrää sen puristus suhteen missä seos syttyy, ja myös kuinka herkästi  se syttyy eli "sytytysennakon"
.Kun on matala puristus suhde, käytetään ohutta lankaa (n.s. fai fuel plug) vastaavasti kovalla puristus suhtella paksumpaa lankaa ( tulpan lämpöarvo 6-8) Novarossi tulpassa on se erikoisuus että muuttujia on kolme; tulpan hehkulanka aukon suuruus ( iso aukko-kuuma tulppa, pieni aukko-kylmä tulppa) sitten nuo lämpöarvot, käytössä on nitromoottoreissa 5-6-7 ja 8. Lisäksi langan pituus eli hehkulangan kierrosten lukumäärä. Tulppavalmistajat eivät tietenkään ole standardisoineet näitä arvoja. Lisäksi on todettava että eräät valmistajat hiukan huijaavat, puhtaan platinalangan sijasta käyttävät volframlankaa joka on vain päällystetty platinakerroksella. Tämän voi todeta kun käytettyä tulppaa tarkkailee voimakkaasti suurentavallaa luupilla: langan pintaan on muodostunut "tippoja" kun platina on kadonnut ja volfram sulanut. Tällainen tulppa ei tietenkään muodosta haluttua katalysaattorivaikutusta eli on "palanut" Sen tunnistaa myös mustuneesta langasta. Puhdas platina ei mustu..
Turbo tulppa tuli käyttöön Novarossilla siinä 1990 tienoilla.
Turbo on markkinointinimi, ei sillä ole mitään tekemistä ahtamisen kanssa. Idea on saada tuolla kartiokiinnityksellä aikaan tulppastandardi jossa kaikien valmistajien tällaiset tulpat ovat tarkalleen samassa asennossa palotilan suhteen. Muodostuu siis puhdas pallonmuotoinen palotila jossa mikään ei sojota sisään rikkomaan virtauksia. Myös lämmön johtaminen tulpasta kanteen on tehokkaampi eikä vaihdu tulpasta toiseen- siis säätö on tarkempaa.
Tuo kartiomallinen "turbotulppa" ei ole mitenkään kehityksen viimeinen sana. Spiidi lennokki ja spiidiautoissa on käytössä
kokoalumiininen tulppa joka kiristysrenkaan avulla lukitaan paikalleen. Sen lämmönjohtokyky on teräksistä tulppaa paljon parempi ja tuo kiinnitystapa antaa mahdollisuuden puristus suhteen hienosäätöön ilman että kantta täytyisi irroittaa.
Tuo tulppa kestää muuten tarkkaan yhden ajon 300km/h tuntumassa. Siihen vaihdetaan vain puhtaasta platinasta tehty uusi hehkulanka kieppi. Jos jotakuta kiinnostaa niin .017 on kuuma (#5),  .018 on normaali (#6), .020 on kylmä (#7)  ja .022 on sitten ekstrakylmä(#8) langan paksuus. Siitä vaan hankkimaan mikrometrin ja tarkistamaan palaneesta tulpasta, onko valmistaja laittanut oikean platinalankakiepin tulppakoneeseen...

Palotilan puristus suhde eli se volyymi mikä jää männän yläkuoliokohdassa polttoaineseokselle syttymään verrattuna iskunpituuden miinus porttien vaatiman tilavuuden,on myös huipputehoon vaikuttava seikka. Moottorissa on ohuita prikkoja tämän säätämiseen. Jotkut ekspertit käyttävät erikoistekoista mikrometriä tämän välin mittaamiseen. Minä käytin yksinkertaista tapaa,  työnsin pehmeän juotostinan pätkän tulpan reijästä männän ja kannen väliin,väänsin vauhtipyörästä ja sitten mittasin litistyneen tinan paksuuden. Hyvin "tieteellistä" mutta myllyä ei tarvinnut sen takia purkaa.."Oikea puristus suhde" on kokeiltava !
siihen vaikuttaa KAIKKI muuttujat, etupäässä nitron määrä,tulpan lämpöarvo sekä (ilman mittalaitteita vaikeasti arvioitava) ilman kosteus ja ilman paine. Onneksi on olemassa halpoja "sääasema mittalaitteita" joilla tämän voi todeta. Kun olin aktiivi siima-autokisaaja, oli minulla Polarin rannekellon kokoinen sääasema josta katsomalla ja muistikirjasta arvoja muistelemalla löytyi oikea puristus suhde ja jopa oikea neulan säädön asetus...

Ihan karkeita nyrkkisääntöjä puristus suhteen sopivuuden määrittelemiseksi:

-Jos mootori voimakaasti ylikuumenee ja polttaa tulppia,lisää
prikaa palotilan ja männänpään väliin. Moottorin ääni kuullostaa myös "raaalta" kun puristus on liian kova.
Kuumalla ilmalla lisää myös prikkoja. Lian lyhyt pillin pituus lisää myös tulpan palamisen riskiä, paineaalto lyö "liian aikaisin" takaisin moottoriin, eli puristus "tuntuu liian kovalta"
Entäs liian matala puristus ?
Nitromäärällä ei tunnu olevan mitään vaikutusta tehoon ja säätöihin. Kestää kauan ennekuin moottori saavuttaa käytettävän tehoalueen. Tulppa ei tahdo pysyä hehkumassa, vaan tuntuu olevan liian rikkaalla ja röpöttää, kunnes yhtäkkiä vain polttoaineen saanti ei ole riittävä. Myös jos moottori selvästi menee rikkaan tuntuiseksi kun hehkuvirran irroitaa . on puristus liian matala ( ja tulppa liian kylmä)

Liialla puristus suhteella on tuhoava vaikutus moottorin sisuksiin:
Mikäli polttoaine on laihalla, lämpötilat huipussaan ja siten liikaa puristusta, syttyy polttoaineseos ennekuin mäntä on yläkuoliokohdassaan. Syntyy "detanaatio" eli polttoaine seos räjähtää kaivaen kuoppia männän yläpintaan ja palotilaan. Tämän näkee kun nämä ovat "rokonarpisia" harmaata pientä epätasaisuuta. Detonaation aiheuttama ennenaikainen räjähdysvoima tekee tuhojaan myös kiertokangen laakerilenkeissä saaden ne väljistymään.Tämä on ehkä se yleisin syy joka tuhoaa kisamootorin ennen aikojaan. Kun detonaatio jatkuu, alkaa männän ylälaki naarmuuntua ja rikkoo sylinterin seinämän. Jos kisaaja ei vieläkään tajua, mitä on tapahtumassa, seuraa kuulalaakereiden uran karheneminen ja kampiakselin tapin ja kangen välyksen venähtäminen. Tällöin voi jo sanoa kalliin huippumoottorin olevan "Goodbye"
Detonaatio on aivan eri asia kuin hallittu palorintaman eteneminen joka jättää jälkeensä suklaanruskean pinnan palotilaan ja pakoadapterin suuhun. Tämä suklaapinnoite on paras merkki oikein toimivasta, osaksi risiiniöljyä käyttävästä nitromoottorista.
Entäpä nuo lämpömittarit. Niitä ei ollut käytössä silloin kun noita nitroraketteja ruuvailin... Sopiva käynti löytyi korvakuulolta ja vielä "sylkitestillä" kun erän jälkeen räkäsi jääddytysrivoille ja jos se klöntti jäi hitaasti kiehumaan siihen, oli lämmöt O.K: Jos sihahti vihaisesti, saattoi jotakin ikävää odottaa, jos taas ei mitään tapahtunut, oltiin annettu turhaa tasoitusta muille liian rikkaalla seoksella ajolla.

Kaasuttajan säädöt
Ohjeet näistä on jokaisen moottorin ohjeissa. Ihan perusprinsiippi on että tuo luistin suuntainen ruuvi on tyhjäkäyntisäätö eli määrää suuttimen asennon suhteessa luistissa liikkuvaan neulaan. Se toinen säätö on kaasarin päällä pystyssä oleva "Täyskaasusäätö" joka itseasiassa annostelee sen kokonaismäärän mikä kaasarilla on sekoitettavana polttoainetta ilmavirtaan jota taas annostelee liikkuva luisti.
Luistikaasarissa on sellainen ominaisuus että kun moottorin kierrosluku määrää tuon sisäänpumpattavan ilman määrän ja lustin asento sen aukon jota kautta ilma kulkee, tuon aukon yhtäkkinen suurentaminen käytännössä pysäyttää ilmavirran eli ei synny tuota imua joka saisi polttoaineen virtaamaan aukosta sisään. Moottori "buuaa" eli menee laihalle eikä ole potkua jolla auto ampaistaisiin liikelle. varsinkin Rossi moottorit olivat alkuaan
aivan toivottomia, penkissä ja varikolla kaikki toimi loistavasti, mutta radalla pelkkiä murheita. OPS (kuva kaasarineuloista) ratkaisi asian suurentamalla tuota suutinta joka annostelee "tyhjäkäyntiasentoa" eli sinne kerääntynyt polttoaine suorastaan "lojahti" alas moottoriin ja rikastutti seosta niin että vaikka virtaus oli hidas, riitti kakkua kierrosten nostamiseen.Kaikki nykyään valmistettavat slaidikaasarit ovat OPS kaasarin jälleenkehitelmiä. Mottivelho Ron Paris keksi että käyttämällä irto osia aukossa joka sekä suuntaa että pienentää ilmamassan kulkua, voidaan ajo ominaisuuksia ja polttoaineen kulutusta hienosäätää ja nämä "kuristimet" kuuluvat nykyään jokseenkin jokaisen moottorin vakiovarustuksiin
Olen askarrellut aikanani aika paljon kaasarien kanssa, tuunannut tuota "fiksatiiviruiskua" eli suutinta joka määrää polttoainesumun määrän. Työmäärään nähden erot ovat niin pieniä että mielestäni kaasari sellaisena kun se tulee tehtaalta, toimii aivan hyvin, kunhan pitää huolen että kaikki O-renkaat y.m. ovat ehjiä että neulat eivät pääse värisemään ja pilaamaan säätöjä.(Kuva CMB luistikaasuttajasta) Kannattaa pitää myös mielessä että turhan isosta kaasarin kurkusta on vain haittaa, olematon vääntö alakierroksilla ja vaikea säädettävyys keskialueella.

Moottorin huolto
Kaksykkönen kisa nitromoottori on aivan liian kallis vempele, ollakseen "Käytä ja heitä" esine. Siispä hiukan kisamoottorin huollosta. Edellä tuli jo hiukan noista uhkakuvista mitä liian korkeat käyntilämpötilat ja kovilla kierroksilla vedättäminen aikaansaa.
Moottoria kannattaa opetella "lukemaan", oppiin ajoissa estämään kalliit rikkoutumiset. Se on aivan selvää että liukupinnat kuluvat.
Nykyään ovat valmistajat oppineet käyttämään optimoituja materiaaleja: kampiakselin tappi on karkaistu juuri oikeaan kovuuteen jotta tappi ei murru irti, sen pinta on viimeistelty siten että kiertokangen ala lenkillä olisi mahdollisimman pitkä elinikä. Nykyinen DCL pinnoite pidentää  kampuran elinikää moninkertaiseksi.

Kiertokanki on taottua ja senjälkeen muotoonsa työstettyä sitkeätä alumiinia ja ala laakeri on liukasta pronssia ja siinä on vielä öljyreikä joka saa voiteluaineensa  paineella, kun kiertokanki liikkuu ylös ja alas. MUTTA: tuo lenkki väljistyy ihan varmasti ajan kanssa... Opi tunnistelemaan, milloin lenkki on senverran väljä että kanki kannattaa vaihtaa, vaikka olisi "täysin kunnossa"
Männän yläpää väljistyy. ABC (Aluminum-Brass- Chrome) mäntä sylinterin metallurgia on suunniteltu siten että kylmä moottori on tiukka mutta käynnissä olevan myllyn sylinteriputki jonka pinta on kovakromattu, laajenee senvarran enemmän kuin silikaattirakeita sisältävä mäntä ja kitka sekä kierrosherkkyys paranevat merkittävästi. Jos voitelu pelaa ( huom: Rissaa fuilissa !) ei ongelmia synny, vaikka hiukan laihalla ajettaisiin lopputankista. Jos mennään detonaation puolelle (kuten aikaisemmin kuvailin) saattaa männän pään korjaustoimet olla paikallaan. Speediautoissa ja siima nopeuslennokeissa ihan vakiojuttuja oli käyttää työkalua jolla siistittiin männän pää eli siloteltiin tuo rokonarpisuus ja männän sivun naarmut.  Jos tämä ei riittänyt , olin teettänyt venäläisillä eksperteillä korkealaatuisia vaihtomäntia hiukan ylikokoon, ja joista tällä työkalulla hiomalla sitten saatiin taas toimiva mäntä sylinteri yhdistelmä. Huomaa että mäntä on väärinpäin jotta siihen sytyy kapeneva kartiokkuus  Sylinteriputki hyvin harvoin kului naarmuille, ellei sitten kankea vaihdettaessa oltu huolimaton ja männän tapin clipsi oltu laitettu huolimattomasti paikalleen ja se olisi sitten irronnut naarmuttaen pilalle putken. Kun mäntää tarpeeksi monta kertaa oli huollettu, alkoi putkikin olla senverran kulunut että yläkuoliokohta alkoi olla väljä. Siihenkin oli olemassa työkalu: Kiristävä rengas jota ruuvaamalla tuo pehmeä messinkisylinteri kutistui senverran että taas sovittamalla huolellisesti uusi mäntä vanhaan putkeen saatiin taas uuden moottorin tehot käyttöön.
Kolmas  kohta joka vaatii tarkkailua on kampiakselin kuulalaakerit.
Nyt on saatavana versioita jossa on vakiona kuulalaakerit joissa on keraamiset kuulat. Keraamiset kuulat ovat paljon teräskuulia kevyemmät.
 Valmistajat mainostavat näitä korkeammilla kierrosluvuilla ja paremmalla kiihtyvyydellä. Se ei ole niitten ainoa etu. Tärkein on mielestäni niitten kestävyys: Keraamiset kuulat estävät ilmiön joka syntyy teräskuulilla kovilla kierroksilla, kuulat painuvat kuulalaakerin ulkokehän uraa vasten ja alkavat "rullata" metallista aaltoa metalliin eli aikaansaavat laaksoja ja kukkuloita laakeripinnalle. Tämä vähitellen tuhoaa laakerin, se alkaa tuntua karhealta. Keraaminen kuula estää tämän sillä se on paljon kovempi kuin teräskuula. Itseasiassa riittäisi kun käyttäisi vain osaa kuulista keraamisina. keraamiset kuulat siloittaisivat eli korjaisivat teräkuulien aiheuttaman ilmiön. Nykyiset käytössä olevat kuulalaakerit ovat purettavaa tyyppiä, painat vain pehmeän kuulapitimen auki ja poimit kuulat laakerikehiltä . Tarkastelemalla kuulan uria ja pallojen kuntoa, voit itse huoltaa laakerisi.Olen sitten dremelin killoituslaikalla uudelleen kiilloittanut urat kuntoon ja asentanut hiukka ylikoon kuulat laakeriin. Laakeriliikkeet myyvät irtokuulia millin sadasosien toleranssilla, eivätkä ne maksa "juuri mitään"
 Kampiakselin kuulalaakeroinnin "seuraava askel" on tehdä kuulalaakerin sisempi kehä suoraan akselille uraan johon kasataan tuo avattavan kuulalaakerin kuulat (osaksi keraamiset) ja pujotetaan ulkokehä niitten päälle sekä painetaan tuo pehmeä kuulapidin paikalleen. Sitten lämpösovittamalla kokonaisuus paikalleen kampikammioon. Tämä on se järjestelmä joka on käytössä venäläisissä speedimoottoreissa sekä uusimmissa pylonracing moottoreissa.
"ei ihan joka tumpelon hommaa"...Kyllä ne Novarossin hemmot senkin väsäävät, kun tarvitsee olla askeleen edellä muita kopioijia.

Kannattaa huomata että aina kun on suorittanut huoltotoimia moottoriin on tärkeätä puhdistaa se sisältä huolellisesti. Tämä tarkoittaa moottorin purkamisen jälkeen ! Kunnon kisaajahan puhdistaa myllyn päältä joka ajorupeaman jälkeen paineilmalla ja puhdistusharjalla! ( ja vaihtaa ilmanputsarin ja öljyää sen huolellisesti)
Nykyisin netistä saa ultraääni puhdistuslaitteita jolla saa todella puhdasta jälkeä. Vaikka kuinka olisi huuhdellut kuulalaakereita, ultraäänilaitteen altaan pohjalle kasautuu kummasti vaan metallipölyä tai jopa hiekanjyviä. Puhdistuksen jälkeen huolellinen kasaus ja sisäänajo.
Jos aikoo tosimielessä pitää yllä kilpailukykyistä moottorikalustoa, suosittelen että ykkösmoottorilla jetaan vain tärkeät alku ja finaalierät ja sitten "kierrätysmoottoreilla" kaikki muu, alustatestaukset ja rataan tutustumiset. Kaikki ne osat, joita ei ole peruuttamattomasti rikottu, käyvät hyvin kasattaessa jälleen " kierrätysmoottoreita" treenikäyttöön. No tämä ei ole laiskan miehen linja, mutta ei Nitropolttikset sitä ole muutenkaan....
Tähän vielä alleviivattuna kehotus: Opettele käyttämään hellan sähkölevyä kampikammion lämmittämiseen, jotta sylinteriputki sekä laakerit irtoaisivat työntämällä eikä lyömällä metallisilla työkaluilla On karseata katseltavaa kun moottori tulee huoltoon jossa on taottu sylinteriputkea ulos tai laitettu ruuvari pakoautosta sisään sylinteriputken irroittamiseksi...
Entä "after run öljyt"?? Itse käytän JET-A1 kerosiinia moottorin huuhteluun, haisee kamalalle mutta liuottaa jäämät ja voitelee tehokkaasti. Tärkeätä on saada metanoli ja nitro pois mootorista ajon jälkeen: Fulilletku irti ja motti kuivaksi ajamalla ja sitten  suojaöljyt sisään

Entä sitten tulevaisuus, päättyikö R/C racing moottorin kehitystarina noihin jo muutaman vuosikymmenen takaisiin keksintöihin ? Olen iltojeni ratoksi askarrellut usean idean kimpussa. Yksi on useampisylinterinen 1/8 auton moottori.
Kaksi kappaletta 1,7cc sylinteriä täyspitkine pilleineen mahtuisi hyvin V tai H eli bokseri muodossa rata auton sisään eikä korin linjan yli tulisi mitään... Giultiangelo Picco teki OPS moottoin suunnitelijana söpön paketin: 10cc venemoottorin jossa oli kaksi 5cc sylinteriä rivissä Rotaxin tyyliin. Kummatkin pillit olivat veneen kannen sisällä, eivätkä nykyisen tyylin mukaan tökötä kauas peräpeilin ulkopuolelle.Kaksisylinerinen olisi vielä enemmän kierrosherkkä- vaihteita tarvittaisiin kun mylly kiekuisi spiidimoottorin tavoin 45-50.000 rpm Ääni olisi ainakin ihana...

Toinen on idea, jonka jo olin patentoimassa USA:ssa Washingtonin patenttitoimistossa, mutta minulle vakuutettiin että jos aikoisin että patentti pitää, täytyisi se patentoida kaikissa teollistuneissa maissa. Olin silloin vain "köyhä RC autoja harrastava valokuvaaja" joten annoin koko homman olla, muistaen miten esimerkiksi herra Goodyearin oli käynyt joka keksi kumirenkaat autoihin ja joka tuhosi elämänsä patenttikiistoihin ja kuoli mielisairaalassa, tai sen suomalaisen keksijän joka keksi paineilmalla painaa ilmakuplia veneen alle jotta kitka pienenisi ja pienempiä moottoreita voisi käyttää. Mercury marine osti hänen patenttinsa, ja vuosia royalty tuloja odotettuaan osti patenttinsa takaisin toteamalla: Misi moottorivalmistaja alkaisi käyttää patenttiani jotta möisi PIENEMPIÄ moottoreita ?? No hän sai myöhemmin patenttinsa myytyä Wärtsilälle joka soveltaa sitä jäänsärkijöihin ja jäissä kulkeviin rahtialuksiin vähentämään rungon ja jään välistä kitkaa..
Entäs se idea?? No olkoon, tässä se tulee:Jukka Moottori !!:

Tavalliseen kaksitahtiseen polttomoottorin jossa on normaalit portit
(ei siis resonanssiajotetut) laitetaan polttoaineen syöttö suoraan korkeapaineella palotilaan ( käytetään nykyään yleisesti diesel autoissa). Se varsinainen idea on: Toinen rivi suuttimia tulee yläkuoliokohdasta alemmalle tasolle, kun "palorintama" (Fire front) on velä olemassa, joista suihkutetaan uusi lataus polttoainetta, esimerkiksi nitropitoista ja se saa aikaan uuden potkun jolla saadaan uutta vääntöä ja tehoa.Kun moottori on alunperin sovitettu hyvin laihalle seokselle on se vähäpäästöinen, runsaammin se kuluttaa vain kun halutaan lisäpotkulla lisää tehoa.
Tällä tavalla kaksitahtinenkin olisi käyttökelpoinen sovellutus, paljon pienempi ja kevyempi kuin nelitahtinen jossa "joka toinen kierros kampakselilla menee hukkaan". Esittelin idean jopa teknisen korkeakoulun autotekniikan professorille aikoinaan. Hän sanoi että idea on kyllä nerokas, mutta saattaa olla että löytyy joku tekijä jonka vuoksi  idea ei saa patenttioikeuksia. Kyllähän se löytyi: hylkäys,  syystä että saksalaiset Ensimmäisen Maailmansodan aikana rakensivat pitkän matkan tykin jolla pommittivat Pariisia. Tykin putkessa oli useita ruutipanoksia perä jälkeen jotka vuorollaan antoivat panokselle lisäpotkua... Että silleen... Rad Daddy

Huom: tämä juttu julkaistiin Pienoismalli lehden viimeisessä numerossa, valitettavasti tänne foorumille ei saa tarinan yhteyteen kuvia...



3
Team Shepherd Finland / Moottorin huolto... tai TUHO ..
« : 19.10.19 - klo: 18.50 »
RC autoilun Nitromoottorit, Käyttö-Huolto... tai Tuho  Jukka vatanen  21.10.2014

RC autoilu ei ole kovin "kallis harrastus", ei ainakaan niiden mielestä jotka harrastavat esimerkiksi purjehdusta, "oikeata" moottoriurheilua, noin muutaman esimerkin mainitakseni. Kustannukset jakautuvat useiden komponenttien kesken kuten autosarja, radio-ohjauslaite, voimanlähde ja oheistarvikkeet kuten renkaat, polttoaine, mekkaustyökalut jne. Näillä kaikilla on oma elinkaarensa ja harrastaja tekee ratkaisunsa tarvittavien tuotteiden välillä osaksi oman kokemuksensa ja myös mainonnan/ kisatulosten perusteella. Muutamat tarvittavat komponentit kuten Nitropuolella Moottorimerkki ja polttoaine brändi ovat erittäin suhdanneherkkiä markkinoitavia . "Voita Sunnuntaina ja myy maanantaina" on vanha slogan joka kyllä toimii hobbipuolellakin.

Jos ajatellaan mihin merkkiin "sitoudutaan", on ehkä radiolaite se kaikkein pitkäaikaisin valinta, siinähän servot, eri vastaanottimet jne säilyvät pisimpään. Sitten on kenties autovalmistaja sillä kertyvä varaosa varasto on sellainen investointi että siitä pidetään kiinni. Moottorimerkin vaihtoa suosii nykykäytäntö sillä kaikki oheiskomponentit kuten vauhtipyörä-kytkin -ilmanputsari sekä pakosysteemit ovat starndardisoituja niin pitkälle että "kaikki käy kaikkeen" Tässä vaiheessa kannattaa tehdä ero siitä, puhutaanko Crossi/buggy moottorista vai ratamoottorista. Jotkut ovat sitä mieltä että buggy moottorit käyvät aivan hyvin myös radalle. Siitä ollaan kai samaa mieltä että ratamoottorit EIVÄT TODELLAKAAN käy crossiin, sillä niiden jäähdytysripa  sekä porttien ajoitukset ovat soveltumattomia buggykäyttöön jossa vaaditaan hyvää jäähdytystä sekä joustavaa välialueen tehonkäyttöä.
Kun verrataan esimerkiksi radiolaite investointia moottorin hintaan, voidaan todeta että huippuluokan 21 nitromylly maksaa ainakin parin radiolaitteen hinnan. Siksi onkin hämmästyttävää se huolettomuus millä jotkut,  varsinkin buggy kisaajat, suhtautuvat myllynsä kuntoon ja kisojenväliseen huoltoon. Olen kysynyt muutamalta suomalaiselta huippukisaajalta heidän toimiansa kisan jälkeiseen moottorihuoltoon. Kerron kahdesta ääripäästä:
Jose Quairagne: Kysyttäessä moottorihuoltoa, vastauksena tuli: "EN TEE MITÄÄN... kun mylly on hyytynyt, pyydän sponssorilta uusia..."
Teemu Saarinen kertoi että häntä oli pyydetty muutamaan isoon kansainväliseen crossi kisaan Novarossin puolelta vastaamaan tämän ( ja muutaman muun) valmistajan moottoreista. Teemu sanoi että Crossipuolella moottorien huolto ja jopa tuntemus on aivan katastrofaalista tasoa. Eräässä kansainvälisessä kisassa hän kävi läpi 140 moottoria josta noin sadassa oli nähtävissä jo pitkälle edennyt tuhoutuminen:  Oli kampiakseleita ja kuulalaakereita jotka olivat naarmuttuneita ja karheita sillä Ilmansuodatin jota ei oltu puhdistettu ja öljytty oli päästänyt lähes kaiken pölyn ja hiekan läpi moottoriin. palotila oli rokonarvilla sillä tehoa haettaessa oltiin menty aina vaan laihemmalle ja männässä oli pahoja detonaation merkkejä. Toiset kuskit olivat käyttäneet lennokkikäyttöön suuniteltuja polttoaineita jotka eivät kestä buggykäytössä syntyviä lämpötiloja vaan pikeennyttävät ja karstoittavat männän pään ja palotilan niin että sytytyskohta ei pysy säädöissään. Listaa vois jatkaa, mutta pointti on tämä: jos haluat että nitromoottorisi palvelisi enemmän kuin muutaman kisan virheettömästi ja antaisi sen tehon mihin se on suuniteltu, KANNATTAA PANOSTAA kisojenväliseen moottorihuoltoon.
Muutamia faktoja: Rata ja buggy moottorit eroavat toisistaan, kuten todettiin lähinnä portitusten, kaasuttajan (alapään) neulan ja jäähdytysripojen kohdalla. Itse kampikammiot sekä kampiakselit ovat yleensä samoja ( nämä voi tarkistaa varaosanumerojen perusteella) Käytössä on sitten suuria eroavaisuuksia. Kun ratamoottoreita huudatetaan jatkuvasti hyvin korkeilla kieroksilla, asettaa tämä käyttö kovia rasituksia varsinkin kiertokangelle sekä männän sovitukselle. Ratamoottorien tyypillinen käyttölämpötila on siinä 80-100 celsiusta, kun buggymoottorin lämmöt kisassa saattavat nousta 140-150 celsiukseen. Tämä siitä huolimatta että buggyssä käytetään isompaa jäähdytysripaa. Tämä selittyy suuremmalla polttoainemäärällä joka menee ratamoottorin läpi sekä myös auton kovalla vauhdilla ja täysin ilmavirrassa olevalla kannella. Tästä syystä Teemu sanoo että ratamoottorin kriittinen käyttöaika on noin 5 litraa nitropolttoainetta kun buggymoottorilla pitäisi päästä 25-30 litran ajomäärällä ennen isompaa kiertokangen ja laakereiden sekä uuden mäntä/sylinterin vaihtoa. Tyypillistä onkin "hyvässä tiimityössä" ratapuolella että on sisäänajettu "ykkösmoottori" kaikkine oheisosineen varikolla, kytkin, ilmanputsari ja pakoadapteri valmiina kinni. Autossa on sitten aluksi toimiva "alkuerämoottori" jolla tutustutaan rataan ja odotetaan että pitoa alkaisi syntyä, sekä ajetaan eräharjoittelussa ja alkuerässä sisään finaalissa käytettävia renkaita.
Mikä on sitten "riittävä huolto"? Teemu sanoo ( ja olen samaa mieltä) että moottorin irrotus autosta kaikkine oheisosineen,  siis kytkin, kaasari, putsari ja pilli. on oleellinen temppu.Pakoportti ja kaasarin aukko kampikammiossa kannattaa tukkia niin että roskaa ei mene sisään moottoriin. Harjataan kaikki irtolika, pöly ja rengaspuru pois jäykällä pensselillä. Puhdisteaan ulkopinta vaikka jarru kliineri spraylla tai lamppupetroolilla ( esim. Kemetyl T spriillä). Irroitetaan tulppa ja motin takakansi. Ruiskutetaan kampikammio täyteen lamppuspriitä ja pyöritellään vauhtipyörästä ja kaadetaan aine puhtaalle paperipyyhkeelle josta näkyy selvästi mitä moottorissa on ollut sisällä. Toistetaan tämä pari kertaa niin että motti ja sen laakerit tuntuvat herkiltä. Buggymoottorin ollessa kyseessä, irroitetaan myös kaasuttja ja katsotaan onko kampiakseliin tullut imuaukon kohdalle naarmuja. Jos on, on syytä panostaa  ilmanpuhdistajan vaihtoon kisan aikana. Ilmanputsari huoletaan seuraavana, lämmintä vettä ja fairya, niin sitkeämmätkin kökät ja pölyt irtioavat. puhalletaan kaasari ja ilmanputsari kokonaisuus puhtaaksi, tarvittaessa uudet elementit ja öljytään ne ilmanputsariöljyllä.
Moottori käsitellään seuraavaksi kunnollisellla "After Run" öljyllä joka on PICCO tehtaan ohjeissa risiniöljy. Novarossilla on kahta tyyppiä säilytysöljyä, toinen ilmeisesti sisältää e.m. rissaa ja toinen on mineraaliöljypohjainen täys synteettisten polttoaineiden käyttäjille (lähinnä lennokkikäyttöön). Jos moottori ei vaadi enempää huoltoa, voi kannen ruuvata kiinni ja siirtyä tarkistamaan kytkintä, sen kitkapintoja ja kuulalaakereita. Olen nähnyt huippukisaajien buggykisassa tekevän tämän kytkintsekkausen ennen jokaista erää, Se kertoo jo aika perusteellisesta valmistautumisesta...
Mitä sitten kun "tunnit alkavat tulla täyteen" eli lähestytään kirjanpidon mukaan moottorin käyttöiän ääripäätä ? Teemu Saarisen mukaan hän purkaa moottorit täysin, mittaa liukupintojen kumumiset ja valikoi toisiinsa sopivat vielä käyttökelpoiset osat ja kasaa niistä vara ja harjoitusmoottoreita. Olen tähän juttuun kuvannut omia huolto toimia muun muassa ultrtaääni puhdistuslaitteen ja kuulalaakereiden tarkistuksen ja uusien (keraamisten) kuulien asentamisen. Nämä ovat erikoistoimia, ihan huolellinen puhdistus ja tarkastus yleensä riittävät. Yksi kikka jota kannattaa kokeilla kun halutaan "tekohengittää" kulunutta mäntää sylinteriputkessa joka ei ole naarmuuntunut pilalle on panna mäntä maksimi kuumalle sähkölevylle ja sitten kun se on lämmössä laajentunut, tiputetaan se kylmään veteen. Tämä kasvattaa männän läpimittaa senverrann että taas se on tiivis jonkun aikaa.  Kampiakselin tapin kuluminen soikeaksi voi todeta tarkalla elektronisella työntömitalla. Tappi kuluu "yläkuoliokohdan" suunnasta. kun pari sadasosaa on kulumaa, alkaa kampiakseli olla tiensä päässä.
Sisäkannen palotilan saa taas toimivaksi hienolla vesihiontapaperilla (800-1200) ja pyörivällä liikkeellä. Jos haluaa olla ihan PRO, voi sen kiillottaa hiomatahnalla. silloin karsta ei tartu uudelleen niin hanakasti.  Kiertokangen alalenkin "korjaus" ei ole mahdollista ilman sorvia ja prässiä, jossa uusi pronssilaakeri painetaan vanhan kuluneen tilalle. Uusi kanki on useimmille ainoa vaihtoehto, valitettavasti...
Kun moottori kasataan uudelleen, on palotilan ja männän välyksen mittaaminen hyvin tärkeä toimenpide. Varaosien mitoituksissa ( eri tuotantosarjojen välillä) on joskus hajontaa tai varaosanumerot eivät ole aina ajan tasalla ja kannen ja sylinterin välisten prikkojen  paksuus saattaa vaihdella. Jos mahdollista, pidä kirjaa moottoreidesi palotilan välyksistä. Välys säätää tuota palotilan tilavuuta joka taas määrää seosen säädön jolla moottorisi toimii optimissaan. Jos kaikissa moottoreissa olisi tarkalleen samanlainen palotila, tämä tarkoittaa kuopan syvyyttä eli tulpan etäisyyttä männän päälle sekä "squishbandin" leveyttä ja kulmaa, olisi tilanne vakio... mutta kun tuo kansi on juuri se kohta moottorissa jota tehdas säätää koko ajan, aina käytettävien tulppien, suositeltavien polttoaineiden ja uusimpien kaasuttajien mukaan, jossa tuo "power band" eli hyvä tehoalue on säädetty optimiin ! Voisi sanoa kärjistäen että koko moottorin "MAGIA" on tuo palotilan oikea tilavuus yhdistettynä hyvään männän sovitukseen/ tiiviyteen käyntilämpötilassa. Teemu sanookin että kurkistus pakoportista sisään, kertoo jo suurimmaksi osaksi missä mennään moottorin tehojen realisoimisessa sekä niistä olosuhteista , missä nitromoottori työskentelee.
Ihan nyrkkisääntönä voisi sanoa että kaikki on kohdallaan, kun männän seinämä on tasaisen harmaa, ilman kirkkaita kohtia, varsinkaan männän yläreunassa. Kun katsoo tulpan reijästä sisään, näkyy suklaan ruskea männän pää, ja pakoportista katsoessa on myös männän päässä lievää väriä. Kun moottoria pyörittää, ei tunnu karheutta laakereissa ja kampiakselissa on kevyt pitkittäinen vapaaliike, joka kertoo että laakerit eivät jumita. Kun laskee moottorin pöydälle, tulisi laakereitten olla niin herkkiä, että mäntä painuu itsestään alakohtaan.
Olen oheisissa kuvissa kertonut tapauksesta jossa startatessa radio ei ollutkaan päällä vaan motti karkasi villisti yläkierroksille. Mitkään pysäytysyritykset eivät auttaneen vaan kanki napsahti poikki, löi loven mäntään ja koko tilanne näytti täystuholta. Kun sitten moottori purettiin, todettiin että vamma oli ainoastaan katkennut kanki ja männän alareunasta pala pois. Tämän vioittuneen männän olis todennäköisesti voinut korjata, mutta etsin käytetyistä männistä sopivan ja uuden kangen asentamisen jälkeen ajoin sisään moottorin . Siitä tuli erinomainen ja luotettava "treenimotti" yhteen Shepherd 1/8  demoautoon...
Moottorin "virityksestä" voisi kirjoittaa kokonaisen artikkelin, ja tuo viritys on paljon enemmän kuin porttien jyystämistä Dremelillä. Tosiasia kuitenkin on, että 80% tehosta tulee kunnossa olevasta moottorista jossa välykset ja laakeripinnat ovat kohdallaan. Koko loppu, eli  "taide" on oppia kuuntelemaan ja säätämään moottoria siten että se vastaa kaasuun herkästi ja toimii halutulla tavalla huipputehon tuntumassa. Kannattaa opetella tuo yhtälö: OIKEA KÄYNTILÄMPÖTILA, MAKSIMI TEHO, PISIN AJOAIKA OIKEALLA SEOKSELLA, PARAS KAASUUN VASTAAVUUS OIKEALLA YLÄ JA ALANEULAN VÄLISELLÄ SUHTEELLA... valitettavasti näitä ei painetulla sivulla voi opettaa tai osoittaa, täytyy olla radan varressa lämpömittarin, säätöruuvarin ja herkkien korvien kanssa. "Absoluuttisesta sävelkorvasta" on kyllä kieltämättä korvaamatonta etua, vinkunan sävelkorkeudesta kyllä kuulee heti, missä mennään...
Raddaddy aka. Nitropaimen  (J Vatanen)
...







4
Nämä autosarjat ovat ohjelmassamme VARAOSINEEN jatkuvasti (kun inventario varaosista vähenee, tilaamme uutta kuukausittain)

"TIIMITARJOUS" VELOX V8.2 uusin malli  + ielasi 21 tai PICCO R1 9 porttinen motti DCL akselilla -0,8 modulin vaihde ja kytkin, HIPEX EFRA Ratapilli (Musta tai kiiltävä) , Brilliant ilmansuodin+ Xtreme Diabolo kori + Setti EFRA Specs foumirenkaita + shepherd t-paita
Netto € 1200,-

SHEPHERD VELOX V8,2  (2019)  Nitro ratakasi  sarja.............  Netto sis 24% Alv      € 662,-
SHEPHERD VELOX  E8    (2019)  Sähkö ratakasi sarja  ilman sähköosia      ==           € 520,-
SHEPHERD VELOX V10   (2018)  Nitro rata turisti 10 sarja.......Netto sis 24% Alv       € 550,-
SHEPHERD VELOX V10  Prostock paketti sis. Motti-pili-kori-rengas sarja.............       € 869.-
SHEPHERD VELOX F1  kymppiformula ilman sähköosia sis kori-renkaat..............        €355.-

Muut tuotteet-renkaat-motit-korit- varaosat jne. tilaa "TIIMIHINASTO"         VATANENJ@Gmail.com
Sieltä löydät kaiki varaosat lueteltuna mitä pidetään Tiimin varaosapakissa kisoissa, myös tarvikkeet, moottorit
renkaat y.m. jotka tietenkin sopivat myös muihin autoihin "Merkittäviä alennuksia markkinahintoihin"


 Tule tutustuman Team Shepherd kalustoon Hakkilan kisa illoissa


manuaali www.team-shepherd.com/pdf/V8.2_manual.pdf
Viimeisimmät uutiset myös täällä:  https://raddad-racinginfinland.blogspot.com/

5
Tässä hieno nostalgia pläjäys vuoden -85 MM-kisoista. Paljon kuvia ja videoita.
Samoilta sivuilta löytyy myös -82 vuoden tulokset ja voi tarkistaa muistiko Jerzi oikein. :wink:

http://vintage.dirt-burners.com/2018/04/07/1985-ifmar-sanyo-1-10-scale-off-road-world-championships-del-mar-usa/

makeata historiatarinaa tuolta Kalifornian auringon alta... Kävin Asson tehtaalla vähän sen jälkeen kun RC kymppi oli tullut markkinoille. Siihen aikaan mulla oli Racing Hobbyn lisäksi Skatefirma CITY HOBBY, Losi oli yksi firma jolta ostettiin dekkejä ja muuta kamaa, Niden putiikki oli Pomonassa ja meidän päämerkki oli Powell & Peralta Santa Barbarassa. Siihen aikaan Skatebisnes oli jotakin 10 kertaa suurempaa kuin RC. Tarkoitus oli ostaa kaliforniasta Skate rahoilla joku makee oldtime auto.. toisen vaimon kanssa kierrettiin noita vintage auto kauppoja. no ei tullut ostettua, rahdit oli niin älyttömiä Suomeen. Loppujen lopuksi päätin lopettaa seka Skeittibisneksen ja RC bisneksen ja keskityin ihan muuhun touhuun 20 vuodeksi. Hienoja muistoja ja muutama vihamies jäi niiltä vuosilta... Ne firmat joille Brändini möin on kaikki lopettaneet.. :(

6
johtuen joistakin EFRA/AKK kielteisistä kommenteista foorumilla, olisi hyvä että "sivistettäisiin" kisaajia siitä mihin nuo maksut päätyvät, ei suinkaan Jokkis kisojen ja Lasipalatsien vuokrien maksuihin...

7
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 17.09.19 - klo: 10.58 »
Rc techissä on juttua Sweepin uusista GT renkaista ja muista

Lainaus
GT: Our original GT tires debut on Sep/2010. larger in diameter. later we debut GT EXP as well which is Hybrid rubber.
GT2: Debut on early 2018, smaller diameter, low profile tires. Hybrid rubber. (recommended for natural asphalt)
GTR2: Debut on late 2018, same as GT2, Pro compounds Hybrid rubber. (recommended for sealed asphalt)
More information coming!

Lainaus
SweepRacingUSA's AvatarSweepRacingUSA , 05-17-2019 12:37 PM
<#GTR2 Tires tip> #GT8
1: Because of the ultra low profile shape of the tire, you may experience Steering gains 1st time when you mounted, please do not de-tune your front end to understeer, this can be resulting in excess heat on front tires.
2: if you found any cracks starting of cracks on the outside bead (where the rubber meet wheel) drop of CA glue is needed. otherwise, that can continue cracks to shorten the tires life span. This crack starts from understeer GT8 machines.
Mika, mulla on Sweep GT2 renkaita varastossa jos haluat vielä testata... meilaa

8

ihan vaan tiedoksi että asvaltti nitroluokkien kontaktihenkilö onTeemu Saarinen ja rata sähköluokkien on Mikko Mäkelä
 Mahdolliset rakentavat ehdotukset kisakalenterista tms. sinneppäin...


9
lue jerry tämä ja varsinkin alleviivaukset..(editoitu pois)
katsotaan kuviot Toukokuussa 2020. jos tajusit, kirjoitukseni #11 koski KAIKKIA RATALUOKKIA jota Enderin Listaus tarkoittaa..en mitekään erikoisesti tuota "kotimaista hupiluokkaa" GT8


10
Eikö olisi Ender hyödyllisempää kysyä: Kuka haluaa GT8 luokan yhteyshenkilöksi, kuin tivata yhdeltätoista että ajavatko he  yhdeksän kuukauden kuluttua luokkaa joka ei ole missään kalenterissa eikä sääntökirjassa Suomessa?
Yhteyshenkilön toimenkuvaan kuuluu varmaan alkaa ottaa yhteyttä kerhoihin jolla on luokan edellyttämä asvalttirata sekä kenties jäseniä jotka haluavat sen kisan järjestää. Sensijaan että ylläpidät tällaista "kenties" listaa, ryhdytkö oikeesti luokan kontaktihenkilöksi ?

11
Harkitsen vakavasti GT-8 ajamista. Kaikki radat vain himpulan kaukana Jyväskylästä. Todella hienoa, jos sarja saadaan pystyyn.

/Teemu
peukkuja Pihtiputaan radan toteutumiselle

12
Kyllä mulla on sellainen kutina että kaikki 18 nitrokasi jamppaa tulee ensi vuonna kisoihin ja muutama uusi autokin on jo myyty (tilattu) että jos ei kukaan läiskää hanskoja tiskiin niin yli 20 ajaa ensi sesongilla nitro ratakasia ja muutama siinä välissä sähkö ratakasia. Ongelma on nitro kymppi turisti joka olisi erinomainen aloitusluokka, mutta ilmeisesti ne pelkää tuon nitromyllyn "vaikeutta" mitä valitusta foorumi on täynnä. Ei se vaikeata ole kun tekee asiat niin kuin manuaalissa neuvotaan ja on hiukka "sävelkorvaa"
shepherd jamppojen kanssa keskusteltuani, on vähän aikaista mitään nimilistaa laittaa.Sensijaan Ender voisi laittaa listausta siitä, minne tärkeät kisat sijoitettaisiin, mukaanluettuna kansainväliset karkelot. Tuntuu vähän siltä että luokkavastaavt on aika sokeita muitten luokkien kisojen sovittelun suhteen. Mitä tulee asvalttikisojen sijoitteluun niin, kiitos tuon EteläSuomen "harjumuodostelman", loppukesästä on enemmänkin sääntö että sataa Hyvinkäällä. Jos Teemu saa junailtua Hyvinkään rataan uuden muodon ja pinnan, niin hyvinkään kisat kannattaa sijoittaa alkukesään, Tattis sinne väliin ja Kouvola sitten loppusesongile, huomioon ottaen Ruotsin kisojen sijoittelu.

13
Kyllä mulla on sellainen kutina että kaikki 18 nitrokasi jamppaa tulee ensi vuonna kisoihin ja muutama uusi autokin on jo myyty (tilattu) että jos ei kukaan läiskää hanskoja tiskiin niin yli 20 ajaa ensi sesongilla nitro ratakasia ja muutama siinä välissä sähkö ratakasia. Ongelma on nitro kymppi turisti joka olisi erinomainen aloitusluokka, mutta ilmeisesti ne pelkää tuon nitromyllyn "vaikeutta" mitä valitusta foorumi on täynnä. Ei se vaikeata ole kun tekee asiat niin kuin manuaalissa neuvotaan ja on hiukka "sävelkorvaa"

14
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.09.19 - klo: 17.27 »
piti jonkun jo taas vängätä.... jos huomasit, nuo olivat vuoden 2008 sääntöjä. ei minun vänkäämistä,
yritän vaan saada framille mustaa valkoisella siitä mitä säännöissä aikanaan päätettiin. vuonna 2008
'harrastin täysin muita lajeja kuin rc autoja..

15
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.09.19 - klo: 17.07 »
sääntöä vuodelta 2008:
Tässä jo jonkun aikaa vierestä lukeneena tästä GT autoilusta ja itsekkin siitä kiinnostuneen nyt kun ruvetaan puhumaan enemmän GT autoilusta kuin jostakin mallimerkkisarjasta. Itsellä kun on noita kauden kaksi ajettuja laatu krossareita joista moisia värkkejä saisi rakenneltua. Tässä jo aikaisemmin muiden toimesta monta hyvää sääntöehdotusta ja ohessa omat ajatukseni.

Tuohon moottori asiaan on mielestäni helpoin lähestyä siten että...
...ostohinta ei saa ylittää tiettyä summaa.
...moottori pitää olla suomesta yleisesti saatavilla. (Hankitapaikka kuitenkin vapaa)
...hinta on kaikkien nähtävillä. (Internet)
...moottoria ei saa muokata työstämällä tai vaihtamalla toisesta muun mallisesta moottorista osia. (Poislukien esim: laakerit)
...autosarjan mukana tullut RTR moottori on sallittu.

Se että mikä tuo raja ostohinnalle olisi niin katsoin että alle 180€ löytyi pikavilkaisulla 16 moottoriehdokasta viideltä eri kauppiaalta hintavälillä 99-179€. Tuo 180€ on ilmeisesti hyvin lähellä "K-marketin" RTR moottorin hankintahintaa.

Se mitä tuohon virittämiseen tulee niin en usko että kukaan saa kovinkaan suurta etua vaikka se saisi olla vapaata, kunhan virittäminen ei ole ristiriidassa muiden sääntöjen kanssa. Polttoainejärj. maksimikoko kuitenkin vaikka tuo 150cc joka on ilmeisesti vakiona tuossa IGT2 autossa.

Yksi tärkeä sääntöjuttu olisi mielestäni se että sallittaisiin vain rajattu määrä rengaskierroksia per kisapäivä. Vielä parempi jos se olisi yksityyppinen (En ole mitään tuntumaa kuinka paljon ne kuluvat näissä). Renkaat kuitenkin ovat se suurin yksittäinen menoerä. Rengas on kuitenkin se jolla saadaan tasapäistettyä eroja.

peitsamon sääntöehdotus vuodelta 2008   Ovatko nämä säännöt nyt voimassa ??

Hyvä, keskustelu on saatu takaisin uomiinsa.

Olen HVoltagen kanssa samaa mieltä siitä, että ns. työryhmä pitää perustaa. Jos ei tule suurempia vastaväitteitä, voin toimia tuon ryhmän "koordinaattorina", eli kerätä ajatuksia ja ideoita yhteen paikkaan ja toisaalta pitää "sääntöjä" yllä.

Kaikki halukkaat ikään, sukupuoleen tai automerkkiin katsomatta, ovat lämpimästi tervetulleita tulevan GT Touring-luokan kehittämiseen ja myöhemmin myös mahdollisiin käytännön järjestelyihin. Ilmoittakaa halukkuudestanne osallistua minulle YV:nä tai sähköpostilla osoitteseen pekka.kuronen(ät)elisanet.fi. Ilmoittautuminen ei luonnollisestikaan velvoita mihinkään, aktiivista osallistumista ja avointa suhtautumista peräänkuulutetaan. Tämän työryhmän tehtävänä on sopia luokan säännöt, kisaformaatti ja -ajankohdat, huolehtia asiallisesta ja riittävästä tiedottamisesta sekä olla aktiivisesti auttamassa ajajia mukaan lajin/luokan pariin.

Kisoja tullaan GT Touring-sarjassa järjestämään ensi kesänä (mahdollisuuksien ja säiden salliessa kenties vielä tänä syksynäkin). Alustavassa suunnitelmassa on 3-4 kisaa. Yhteistyökumppaneita on jo alustavasti lupautunut mukaan kisoihin. Pitäisin erittäin tervetulleena ajatusta, että kisoja ajettaisiin myös muualla, kuin Tattarisuon radalla.

Ehdotan edelleen, että nuo aiemmat sääntö draftit toimisivat lähtökohtana jatkokeskustelulle, toki kaikki mielipiteet pyritään huomioimaan, joskin lopputulos on aina jonkin sortin kompromissi. Ohessa vielä nuo alustavat säännöt:

- Auton mittakaava 1:8 tai 1:7 (polttomottorikäyttöinen)
- Kumirenkaat
- Renkaat peittävä, GT-tyyppinen realistinen kori ja siihen tarkoitettu siipi
- GT-autopaketin mukainen moottori / vaihtoehtoisesti mikä tahansa .28 tai sitä pienempi moottori, kun se asennetaan muuhun, kuin valmiiseen GT-autoon. Pakoputki vapaa.
- Polttoainejärjestelmän koko max. 150 ml
- Autossa tulee olla toimiva jarru
- Muuten auton ja moottorin virittäminen ja osien vaihto / rakentaminen vapaa.

EDIT: Sääntöehdotelma on tässä vaiheessa todellakin vain ehdotelma, joka koskee kautta 2009. Tulevan kauden alkuun on vielä reilusti aikaa, joten pohditaan asiaa kaikessa rauhassa.

16
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.09.19 - klo: 16.58 »
viiskytä kuskia... no en ole elossa silloin, mutta ei paljon  kukaan  muukaan.. end of conversation...

säännöt vuodelta ??
Mitä noihin sääntöihin tulee, mielestäni esim. seuraava voisi olla lähtökohta:

- Auton mittakaava 1:8 tai 1:7 (polttomottorikäyttöinen)
- Kumirenkaat
- Renkaat peittävä, GT-tyyppinen realistinen kori ja siihen tarkoitettu siipi
- RTR-paketin mukainen moottori + pakoputkisto
- Vaihtoehtoisesti etsitään porukalla "budjettiluokan" .28/.21-koneita ja niihin sopivia pillejä esim. 2-3 kpl, joilla saa ajaa. Budjettiluokka ei tarkoita osmon spiidejä tms.
- Autoon saa vaihtaa muita osia mielensä mukaan, kunhan ne ovat ko. autoon alunperin tarkoitettuja.
- Pyritään välttämään rinnakkaisia luokkia, itse en kannata täysin avointa luokkaa, mielummin sellaiset säännöt, että ne vapaaluokan autot saadaan samaan kisaan.

Kisaformaatti voisi alustavasti olla se, jolla viikonloppuna ajettiin? Kokonaiskisaan laskettaisiin esim. 3 parasta sijoitusta neljästä kisasta

PEITSAMON SÄÄNTÖEHDOTUS vuodelta 2008.. Ovatko nämä säännöt nyt siis voimassa ??

Hyvä, keskustelu on saatu takaisin uomiinsa.

Olen HVoltagen kanssa samaa mieltä siitä, että ns. työryhmä pitää perustaa. Jos ei tule suurempia vastaväitteitä, voin toimia tuon ryhmän "koordinaattorina", eli kerätä ajatuksia ja ideoita yhteen paikkaan ja toisaalta pitää "sääntöjä" yllä.

Kaikki halukkaat ikään, sukupuoleen tai automerkkiin katsomatta, ovat lämpimästi tervetulleita tulevan GT Touring-luokan kehittämiseen ja myöhemmin myös mahdollisiin käytännön järjestelyihin. Ilmoittakaa halukkuudestanne osallistua minulle YV:nä tai sähköpostilla osoitteseen pekka.kuronen(ät)elisanet.fi. Ilmoittautuminen ei luonnollisestikaan velvoita mihinkään, aktiivista osallistumista ja avointa suhtautumista peräänkuulutetaan. Tämän työryhmän tehtävänä on sopia luokan säännöt, kisaformaatti ja -ajankohdat, huolehtia asiallisesta ja riittävästä tiedottamisesta sekä olla aktiivisesti auttamassa ajajia mukaan lajin/luokan pariin.

Kisoja tullaan GT Touring-sarjassa järjestämään ensi kesänä (mahdollisuuksien ja säiden salliessa kenties vielä tänä syksynäkin). Alustavassa suunnitelmassa on 3-4 kisaa. Yhteistyökumppaneita on jo alustavasti lupautunut mukaan kisoihin. Pitäisin erittäin tervetulleena ajatusta, että kisoja ajettaisiin myös muualla, kuin Tattarisuon radalla.

Ehdotan edelleen, että nuo aiemmat sääntö draftit toimisivat lähtökohtana jatkokeskustelulle, toki kaikki mielipiteet pyritään huomioimaan, joskin lopputulos on aina jonkin sortin kompromissi. Ohessa vielä nuo alustavat säännöt:

- Auton mittakaava 1:8 tai 1:7 (polttomottorikäyttöinen)
- Kumirenkaat
- Renkaat peittävä, GT-tyyppinen realistinen kori ja siihen tarkoitettu siipi
- GT-autopaketin mukainen moottori / vaihtoehtoisesti mikä tahansa .28 tai sitä pienempi moottori, kun se asennetaan muuhun, kuin valmiiseen GT-autoon. Pakoputki vapaa.
- Polttoainejärjestelmän koko max. 150 ml
- Autossa tulee olla toimiva jarru
- Muuten auton ja moottorin virittäminen ja osien vaihto / rakentaminen vapaa.

EDIT: Sääntöehdotelma on tässä vaiheessa todellakin vain ehdotelma, joka koskee kautta 2009. Tulevan kauden alkuun on vielä reilusti aikaa, joten pohditaan asiaa kaikessa rauhassa.

17
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.09.19 - klo: 15.25 »
ajakaa itsenäisenäluokkana ja kerhokisana
näin saatte todnäk eniten kuskeja kisoihin
rento meininki se on kaiken perusta.
pois kaikki joutava häslääminen.

Niin samaa mieltä.
Turhat säännöt vain karisee uusia kuskeja pois..
Jerzi

Toisin sanoen "vapailla säännöillä".. onko sallittu ?:
- Pikavaihto vanteet
-28 motti
-35% nitrofulii
- vapaat lisäkkeet korissa
-takaikkunan poisto
-150cc tankki
-erilliset etujarrut kolmannella servolla.
ja niin edelleen...
Edelleenkin olen voimassa olevien EFRA sääntöjen kannalla...

18
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.09.19 - klo: 12.03 »
vastaan sinulle jerzi yksityisviestillä, sillä sen sisältö ei kuulu julkiselle foorumille, niin paljon siinä on väärinkäsityksiä.

19
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.09.19 - klo: 11.34 »
Olkaa nyt nopeita jos haluatte tehdä tästä oman kaltaisen luokkanne.
Meinaan muuten alkaa tää yksi kaveri sitä häärämään ja se voi olla teiltä pois silloin....
Ehkä joku ymmärtää mistä mää puhun..
Jerzi
Kyllä Jertzi on vaan kaikille parasta että sinä alat tätä GT8 luokkaa hääräämään, Aktiivisuutesi on 10+ ja tietosi luokasta suunnilleen samaa luokka. Kun olen sut about 20+ vuotta tuntenut niin  määkin tiedän mistä puhun...
Jos huomasit niin tais olla niin että olen "tää yksi kaveri"...Tsekkaa kommentti  #3628, Samalla voit tsekata kommentin #366 (12.02.09) jossa Jerzi lupaa järjestää kisat "täysin vapailla säännöillä"- Toteutuikohan koskaan ??

Noin yleisesti, luokasta kiinostuneet: kannattaa kahlata läpi kaikki yli kolmetuhatta kommenttia, jotta selviää mitä sekoilua keskustelut kyseisestä luokasta ovat olleet...

20
Kyosho / Vs: Kyosho Inferno GT ja GT2
« : 25.08.19 - klo: 16.35 »
 Tarkoittaako tämä sitä että 25-28  motit on tulevassa GT8 sarjassa hyväksyttyjä ?? ileasi tuned 28 truggy motteja ainakin löytyy "laatubrändien" joukosta.

21
Eli onko ajatus TSP ja TSM luokkien ajopäivien vaihtamisesta haudattu kokonaan ? 
Muuten tuossa TSS:ssä pelkkään moottoriin siirtyminen on varmasti hyvä asia. Ainakin ajaja määrien kasvun kannalta katsoen.

TSM- ja TSS-luokat tulevat säilymään lauantailla ja TSP (+ mahdolliset lisäluokat) sunnuntailla. TSM on koko sarjan pääluokka SM-arvollaan ja ajetaan lauantaisin myös kesäkisoissa.
olisko mahdollista ajatella "sponssattua" Formula kisaa lisäluokkana ?

22
toivottavasti ensi sesongilla on kaikki rata nitro ja sähkökasi pilotit ajamassa. lisäksi olisi hienoa jos "uusi tulokasluokka" GT8 saisi rivinsä järjestykseen että täyteluokkana olisi lisää kumirengasmiehiä, jotka myös toivottavasti mekkaisivat muita kuskeja.

23
RC-kerhot ja -radat / rc auto rata hyötykäytössä ?
« : 03.08.19 - klo: 18.42 »
On se hyvä että kelpaa...

24
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.08.19 - klo: 15.18 »
 
Joo ja ei kannata nyt efran tai ifmarin sääntöjä tänne ottaa käyttöön kuin meillä täällä on pohjalla hyvät säännöt jo olemassa.
Jerzi

Ja mitkä ne säännöt on ja missä ??

 no löysin ne yleishaulla netin kautta,
moottorisääntö on täysin vanhentunut. mitään listalla olevia Novarosseja ei valmisteta enää, tuskin muitakaan itämaan tietäjien myllyjä.
 samalla löytyi seuraava teksti.. olen 110% samaa mieltä, ei aihetta enempään..

EURO RC:n Axelin tekstiä vuodelta 2012...

"Kauppiaan roolissa vastaan tähän juttuun koska monelle tuntuu epäselvältä miksi GRP:n rengas on huono valinta sarjalle pitkällä tähtäimellä ja miksi monta rengasta on huono juttu. Loppuun kerron myös mikä olisi hyvä tilanne.

GRP:n kate ja hintapolitiikka ei palvele Suomalaista yritystä. Euroopassa on hinnat painettu niin ales että Suomessa ei voi myydä renkaita siten että kauppiaalle jäisi jotain käteen vaivasta. Kyse on siis palvelutuotteesta jonka pitäisi tuottaa katetta muiden tuotteiden kautta.

Tämmöinen tuote on ihan ok kaupassa jos harrastajilla ei ole muuta vaihtoehtoa, silloin voidaan tuoda kohtalainen määrä renkaita maahan ja olla varmoja, että ne menee kauden aikana kaupaksi vaikka ei ole halvin vaihtoehto. Joku tarvii aina pienemmän määrän renkaita tai on kiire. Jos rengasvaihtoehtoja on enemmän, renkaita ei voida juuri tuoda koska riski, että jäävät hyllyyn on liian iso.

Euroopassa rengas maksaa noin 15e pari halvimmillaan, Suomessa renkaasta joutuu pyytämään 18e, että kattaa kulut. Joten moni harrastaja tilaa varmasti omat renkaat ulkomailta mikä on ihan ymmärettävää. En yleensä halua puhua suoria lukuja forumeilla, mutta uskon että tässä tapauksessa on hyvä että harrastajat ymmärtävät tilanteen.

Nyt tilanne, että vaihtoehtoja on enemmän tekee sen että EuroRC tulee ottamaan vähemmän renkaita varastoon kesäksi. Haluamme toki palvella asiakkaita, mutta tämä pitää tehdä maltillisilla riskeillä.

Lopputulos GRP:lle pitkässä juoksussa Suomessa: Kallis rengas(ainakin verattuna keski eurooppaan) ja huono saatavuus. Tätä vielä huonontaa valikoiman pirstaloituminen muilla seoksilla ja tuotteilla.

Hyvä tilanne kauppiaan sekä harrastajan näkökulmasta olisi seuraava:

Oletus, että renkaaksi valitaan rengas joka on riittävän kestävä ja hyvä ajaa sekä muutenkin tukee harrastamista. Tämän jälkeen renkaan pitäisi olla rahapoliittisesti hyvässä valmiudessa. Tätä yleensä tukee _yksi_ mahaantuoja kyseiselle renkaalle. Silloin löytyy aina yksi taho joka on vastuussa siitä että renkaita on saatavilla maassa. (jos maahantuojia on monta tai rengasmerkkeja monta, päästään tilanteeseen missä jaettuvastuu ei kenekään vastuu).

Tärkeää on myös se että rengas on Suomessa hinnaltaan kilpailukykyinen ja jos sen hintarakenne vielä tukee jälleenmyyntiä niin sitä saa myös muista kaupoista kuin yhdestä. Kun tämä puoli on kunnossa harrastajat ostavat luonnostaan tuotteet Suomesta ja raha kanavoituu yhden maahantuojan läpi. Tätä voidaan vielä tehostaa sillä, että kilpailumaksuun kuuluu aina kierros renkaita. Tämä tuottaa positiivisen kierteen missä lopputulos on seuraava:

Maahantuoja voi luottaa, että kuluttajat ostavat tuotteita ja jälleenmyyjät ottavat niitä hyllyyn. Voidaan tehdä reiluja tilauksia keväällä jolloin saadaan pienet extra volyymi alennukset. (jotka siirtyvät kuluttajalle pitkällä juoksulla, kuluttajahan maksaa kauppiaan kaikki kulut)

Kuluttajilla on taas renkaita aina saatavilla järkeävän hintaan eikä tarvitse etsiä ulkomailta jos löytyis tuotteita hyllyssa ja järkihintaan.


Näin pienessä luokassa joka on pienessä maassa on tärkeää lajin kasvun kannalta että tuotteita on saatavilla järkevään hintaan ja sääntöjen pitäisi tätä tukea. Toivoisin että harrastajat nyt ymmärtäisivät paremmin miten rengas puoli toimii ja ymmärtäisivät mikä on hyvä juttu ja mikä on huono."

Axel Toivonen
EuroRC:n omistaja

(Lisäys.. http://rc10.fi/index.php?topic=107018.0 Terveisin JW  lisään vielä  GRP GT8 renkaat vanteilla maksaa firmalle jolla on VAT numero € 11,- siihen lisätään pakollinen suomen Alv 24% tekee €13.64 jos myyt varikolla rengasparia €15,- hinnalla, kannatko ne sinne ja saat palkaksi 1,36 euroa... tilanne tulee olemaan että jokainen kisaaja tilaa nuo GRP nakit mistä saa. onko se rengas säännön tarkoitus ?)

25
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.08.19 - klo: 15.06 »
Joo ja ei kannata nyt efran tai ifmarin sääntöjä tänne ottaa käyttöön kuin meillä täällä on pohjalla hyvät säännöt jo olemassa.
Jerzi
Ja mitkä ne säännöt on ja missä ??

26
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.08.19 - klo: 12.58 »
"Toivottavasti sulla ja mulla on molemmilla omat hiekkalaatikot tulevaisuudessa. Olisiko järkeä mennä takaisin sinne c8:a boostaamaan?"

Näinhän minua jo varoitettiin ennalta, ehkä olisi kannattanut uskoa...

27
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 03.08.19 - klo: 09.26 »
hohhoijaa...pari esimerkkiä. Ehdotin vapaata rengas sääntöä, yksityyppirenkaan tilalle.
Ehdotan vapaata moottorisääntöä, (ei hinta eikä porttirajoituksia, mitä kumpaakaan rajoitusta ei ole EFRA säännöissä) 25% nitrofuili on ihan OK, kunhan saatte sitä ensi kesänäkin...(tuoreena)

sinä olit tuomassa efraa hallinnoimaan gt-8 sarjaa sääntöineen, sinä olit pienentämässä tankkeja, sinä olit tuomassa 16% fuilia, sinä olit tuomassa rengas shown gt-8 sarjaan.... Mitä lisäarvoa vapaa moottorisääntö tuo tähän sarjaan, kerro???

sen että saa ajaa "nykykalustolla" eikä 4-6V vanhoilla. sellaisilla joita nyt on tarjolla kun auton tilaa. Jos OIKEESTI haluaa että luokka kasvaa. Ei ole mitään mieltä rajoittaa motteija joihinkin itämaan halpismotteihin,
rengasvalikoimaa niihin joita jollakin paikallisella diilerillä sattuu olemaan varastossa edelliseltä  ajettavalta kaudelta (2015... ??). Odotan että porukasta joku ottaa järjen käteen ja te, jotka määräätte missä mennään, laitatte tälle forumille speksit joiden mukaan pitäisi edetä, sitten katsotaan missä mennään.

28
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 02.08.19 - klo: 22.07 »
hohhoijaa...pari esimerkkiä. Ehdotin vapaata rengas sääntöä, yksityyppirenkaan tilalle.
Ehdotan vapaata moottorisääntöä, (ei hinta eikä porttirajoituksia, mitä kumpaakaan rajoitusta ei ole EFRA säännöissä) 25% nitrofuili on ihan OK, kunhan saatte sitä ensi kesänäkin...(tuoreena)

29
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 02.08.19 - klo: 19.59 »
ehdotan sinua seuraavaan EFRA kokoukseen sääntöjä muuttamaan, sinullahan sitä näkemystä piisaa...Jos vaikka ottaisivat suomen "spesiaalisäännöt" käyttöön


Kuinka moni kaipaa efraa tms. kansainvälistä tahoa millään tapaa mukaan mahdolliseen Suomen gt-8 sarjaan, käsi ylös?
kunhan ette julista EFRA lallisia autoja laittomiksi

30
Polttisautot / Vs: GT Rata-autoilu
« : 02.08.19 - klo: 18.52 »
Niin en tiedä Jukka mutta nää jotka ovat täällä nyt kiinnostuneita uudestaan tästä hienosta lajista niin miksi pitää keksiä uudet säännöt kuin vanhatkin on toiminut todella hyvin.
Esim nyt tankin koko ja renkaat...
Kyllä nää janterit tietää mikä toimii ja mikä ei.
Jerzi
ehdotan sinua seuraavaan EFRA kokoukseen sääntöjä muuttamaan, sinullahan sitä näkemystä piisaa...Jos vaikka ottaisivat suomen "spesiaalisäännöt" käyttöön

Sivuja: [1] 2 3