EA Import

Näytä kirjoitukset

Tässä osiossa voit tarkastella kaikkia tämän jäsenen viestejä. Huomaa, että näet viestit vain niiltä alueilta, joihin sinulla on pääsy.


Aiheet - RadDaddy

Sivuja: [1]
1
Team Shepherd Finland / OSTA ITSELLESI JOULULAHJA...
« : 21.11.19 - klo: 18.05 »
NIIN, ennenkuin vaimosi tai tyttöystäväsi alkaa seurata tilinkäyttöäsi, osta ajoissa itsellesi mieluisa joululahja
RACING HOBBYN esittelykamoista.
 
KISAKATTI EP 21 NITRO PERÄMOOTTORILLE   € 150.-

PICCO 21 NITROPERÄMOOTTORI HIPEX PILLILLÄ JA OS ALAPÄÄLLÄ (200,-+60,-+150,-) NYT YHTEENSÄ € 250,-

REDS/SONIC 21 BUGGYMOTTI -KÄYTTÄMÄTÖN + REDS KYTKIN+ REDS BUGGY KAASARI+NOVA BUGGY PILLI+
ILMANPUTSARI (190,-+ 60,-+80,-+60,-) € 200,-

TORO TS 150A NOPARI-KÄYTTÄMÄTÖN   € 90,.

CORALLY 1/8 BUGGY 2300KV MOTTI-KÄYTTÄMÄTÖN € 100,-


LISÄKSI KÄYTTÄMÄTTÖMIÄ NITRO RATAMOTTEJA NOVAROSSI-GIMAR-PICCO-
TIEDUSTELE  J. VATANEN  VATANENJ@GMAIL.COM

TIEDUSTELE MYÖS PAKETTITARJOUKSIA VELOX RATA AUTOISTA YHDESSÄ MOTTIPAKETIN KANSSA...


2
Team Shepherd Finland / UUSI SHEPHERD VELOX V8.2 esittely
« : 20.11.19 - klo: 15.04 »
 UUSI  Shepherd Velox V8.2   nitro rata-auto 2020
Nitro 1/8 skaalan rata-autot on ensimmäinen kisa luokka jolla RC auto harrastus aloitettiin Kaliforniassa 1972. Hyvin nopeasti ne kehittyivät muistuttamaan teknisiltä ratkaisuiltaan ”oikeita” kilpa-autoja. Tuli erillisripustus, vaihde ja lopuksi neliveto jotka kaikki saivat aikaan niiden huikean toimivuuden asvalttiradalla joka mahdollisti skaalanopeudet ennen näkymättömällä tasolla. Kiihtyvyys 0-100km todellista nopeutta noin 2 sekunttia ja skaalanopeus ( todellinen  huippunopeus kerrottuna skaalan neliöjuurella)   120 km x 2,9 = noin 350 km/t  Kun radat Euroopassa ja Japanissa muodostuivat valtaviksi rakennetuiksi komplekseiksi jossa oli kaltevaksi muotoillut kaarteet, tasaiset esteettömät ”ulosajo alueet” ja korkealla olevat katetut ajokorokkeet, muodostui Nitro rata-autoista se laji jossa eurooppalaiset määräsivät tahdin ja euroopalaiset, lähinnä italialaiset valmistajat hallitsivat sekä tuotekehitystä että kisatuloksia.
Nyt tarkasteltavana oleva auto, Shepherd Micro Racingin VELOX V8.2  ratapolttis on alkuperältään italialainen auto. Se perustuu Alberto PICCOn suunnittelemaan alustaan jonka kehitys kulki sitten Saksaan. Shepherd oli Piccon saksalainen maahantuoja  ja kun Picco päätti keskittyä nitromottien valmistukseen osti Shepherd ja Patrick Schäferin isä auton valmistusmuotit ja alettiin kehittää autoa Patrick Shäferin johdolla ystävänsä Robert Piechin kanssa, joka oli silloin Shepherdin tehdasajaja.
Auto muuttui niin paljon että he päättivät antaa sille oman uuden nimen. Siitä tuli Velox V8 Tämä tarkasteltava auto on monen ”inkarnaation” ja kehitysversion tulos, usean vuoden sekä EM että MM auto, monen kansallisen sarjan voittaja auto, mukaan lukien Suomen epävirallisen sarjan voittaja auto Henri Fredrikssonin käsissä vuonna 2014 ja uudelleen 2016 !

Nyt on tuotannossa auton uusin versio SHEPHERD VELOX V8.2 jossa on suuri määrä uudistuksia:

Alusta Täysin uusi lentokone T6 alumiinista työstetty kavennettu alusta jossa on paikat aerodynaamisille lisäosille jotka toteuttavat halutun diffusori maaefekti vaikutuksen joka lisää pitoa ja ohjattavuutta sekä nopeasti säädettävin alustapainoin keskellä autoa, madaltaen samalla painopistettä.

Akkukiinike
on muutettu tankin ja hammashihnan väliin nopeuttaen akun vaihtoa tarvittaessa hetkessä.
Servosäästäjä on aikaisempaa pienempi ja kokonaan alumiiista työstetty, näin antaen tilaa linkkien vapaalle liikkumiselle ja lisäten kestävyyttä ja ackerman säädettävyyttä.

Etu iskunvaimentaja kiinike
muodostaa yhtenäisen kokonaisuuden hiilikutu radiolevyn kanssa mahdollistaen kokonaisuuden jolla on entistä paremmat ”flex sääätö ominaisudet”

Etu ylä ja ala tukivarret
ovat myös uudistuneet. Akseliväliä voi muuttaa aikaisemmasta 2mm enemmän joka auttaa lyhentämällä sitä tekemällä autosta nopeammin reagoivan sitä haluavalle pilotille. Eturipustus tuki toimii nyt myös ala liikkeen rajoittimenä, joka lisää stabiliteettia ja vähentää painoa. Eturipustuksen pituutta voidaan nyt myös säätää jotta raideleveys on enemmän säädettävissä ilman että  ohjaus palloja täytyy siirtää.

Etu hubit
on myös muutettu, ne ovat identtiset kummallakin puolella ja niissä on erilliset hiilikuituiset ohjausvarret. Niissä on myös kiinityspisteet ”Aero disceille”-levyille jotka estävät korin sisäisen alipaineen karkaamisen vanteitten kautta ulos. Etu ja taka hubeja varten on myös laakeri adapterit jotka mahdollistavat pienempien laakereiden käytön jotka ovat herkempiä ja kevyempiä.

Takapäässä hiilikuitu iskarituesta on poistettu turhia reikiä. Taka korikiinnike on muutettu nopeamin mekattavaksi. Jarrukiinnikettä on yksinkertaistettu

Muut muutokset aikaisempaan sarjaversioon:

CVD akselit pikavaihdolla edessä ja takana kovapinnoitetusta alumiinista
Team Edition kevyt kytkin keltaisella long life kytkin kiekolla
Uudet vakaajan alumiiiset saranapallot
Uudet 8.2 mustat iskari jouset.
Pitempi etu puskuri joka sopii uusiin Diabolo koreihin

Samaa on erinomaisesti toimiva 2-nopeus vaihde 0,8 moduli rattailla,
Shepherdin täysin säädettävät iskunvaimentimet, josssa on vastamäntä jonka "reboundia"voidaan säätää
eri vahvuisilla sekä sisäisillä että ulkoisilla eri jäykkyyttä olevilla jousilla sekä valikoimalla eri mäntiä
Kestävät hammashihnat ja low friction hihnapyörät,  pikakiinikkeillä varustettu polttoainetankki, ja ennen kaikkea:

ERINOMAINEN TEAM SUPPORTTI JA VARAOSAPALVELU, SEKÄ SUHTEET TEHTAASEEN

TERVETULOA !   TEAM SHEPHERD FINLAND JOUKKOON...


3
Team Shepherd Finland / MITÄS TEHDÄÄN TALVELLA ???
« : 17.11.19 - klo: 14.33 »
Talvella ajetaan sähköautolla matolla tietty.. Racing Hobby/Team Shepherdillä on tällä hetkellä ohjelmassa vain Shepherd Velox F1 1/10 skaalan sähköauto. Siihen on kaikki valmiudet, varaosat, sähkökamat ja Ride/Sweep ja Volante formula renkaat jne Meillä on projekti "SHEPHERD JUNIOR TIIMI" jossa on tarkoitukena tukea uusia sähköautokuskeja ja heidän siirtymistään kesällä nitroluokkiin. Siinä tarkoituksessa tulemme tarjoamaan LMP Proto koria Formula alustaan ja yleis muutos korikiinike sarjaa joka sopii jokseenkin kaikkiin F1 alustoihin.
Tämä siksi että jos vaan mahdollista , ajettaisin tällaista koppikoria nitroluokkien ohessa,(mös foumirenkailla) jolloin kiinnostuneet voivat lähemmin tutustua esimerkiksi 1/10 nitro touring luokkaan.
Kontakti henkilö tässä on HISKI RÖNKKÖNEN   jonka voit tavata joko tulevassa Lahden näyttelyssä tai Hakkilan X-ray mattokisassa  (hiski: 045 6082343 )
Sitten on tietenkin nitroautojen täydellinen purkaminen, uusilla tuning osilla kasaus ja 1/12 mattiksilla ajotuntuman ylläpito..
.
velox V8 ja Velox V 10 lisäksi on "herrasmieskisaajille" tarkotettu GT8 jonka suosio on arvoitus tässä vaiheessa, mutta siihen on näytteillä jo nyt GI*MAR  GTz auto ja GI*MAR  sekä IELASI TUNED moottorit, renkaita sekä koreja ynnä muuta olennaista, eli "periaatteessa mukana ollaan"

Blogi josta löydät lisätietoa ja kuvia, on täällä:  https://raddad-racinginfinland.blogspot.com/

4
alotetaanpa tästä..

CASTOR OIL
By Bert Striegler.
 Back in 1993 there was quite a controversy in Radio Control Modeler magazine about the tests that were necessary to measure the "lubricity" of various oils that might be useful in model engines. Castor oil was used as the benchmark, but it was obvious no one knew why this was so. They apparently got a lot of info on various industry tests of lubricants, but these were really designed for other purposes. This was my answer. I will remind you that I was a lubrication engineer and not a chemist, but I drew my chemical info from Bob Durr, the most experienced lubricant scientist in the labs at Conoco. Bob worked with my group on many product development projects and I can tell you that he is one smart hombre! Small changes were made in the text, but surprisingly very little has really changed since this was originally written. Here goes with the answer:

"I thought I would answer your plea for more information on castor oil and its "film strength", which can be a very misleading term. I have never really seen a satisfactory way to measure the film strength of an oil like castor oil. We routinely use tests like the Falex test, the Timken test or the Shell 4-ball test, but these are primarily designed to measure the effect of chemical extreme pressure agents such as are used in gear oils. These "EP" agents have no function in an IC engine, particularly the two-stroke model engine types.

You really have to go back to the basics of lubrication to get a better handle on what happens in a model engine. For any fluid to act as a lubricant, it must first be "polar" enough to wet the moving surfaces. Next, it must have a high resistance to surface boiling and vaporization at the temperatures encountered. Ideally the fluid should have "oiliness", which is difficult to measure but generally requires a rather large molecular structure. Even water can be a good lubricant under the right conditions.

Castor oil meets these rather simple requirements in an engine, with only one really severe drawback in that it is thermally unstable. This unusual instability is the thing that lets castor oil lubricate at temperatures well beyond those at which most synthetics will work. Castor oil is roughly 87% triglyceride of ricinoleic acid, [ (CH3(CH2)5CH(OH)CH2CH=CH(CH2)7COO)3(OC)3H5 ], which is unique because there is a double bond in the 9th position and a hydroxyl in the 11th position. As the temperature goes up, it loses one molecule of water and becomes a "drying" oil. Another look at the molecule. Castor oil has excellent storage stability at room temperatures, but it polymerizes rapidly as the temperature goes up. As it polymerizes, it forms ever-heavier "oils" that are rich in esters. These esters do not even begin to decompose until the temperature hits about 650 degrees F (343 deg C). Castor oil forms huge molecular structures at these elevated temperatures - in other words, as the temperature goes up, the castor oil exposed to these temperatures responds by becoming an even better lubricant!

Unfortunately, the end byproduct of this process is what we refer to as "varnish." So, you can't have everything, but you can come close by running a mixture of castor oil with polyalkylene glycol like Union Carbide's UCON, or KLOTZ Techniplate This mixture has some synergistic properties, or better properties than either product had alone. As an interesting sidelight, castor oil can be stabilized to a degree by the addition of Vitamin E (Tocopherol) in small quantities, but if you make it too stable it would no longer offer the unusual high temperature protection that it did before.

Castor oil is not normally soluble in ordinary petroleum oils, but if you polymerize it for several hours at 300 degrees F (149 deg C), the polymerized oil becomes soluble. Hydrogenation achieves somewhat the same effect.

Castor oil has other unique properties. It is highly polar and has a great affinity for metal surfaces. It has a flash point of only 445 degrees F (229 deg C), but its fire point is about 840 degrees F (449 deg C)! This is very unusual behavior if you consider that polyalkylene glycols flash at about 350-400 degrees F (176-204 deg C)and have a fire point of only about 550 degrees F (288 deg C), or slightly higher. Nearly all of the common synthetics that we use burn in the combustion chamber if you get off too lean. Castor oil does not, because it is busily forming more and more complex polymers as the temperature goes up. Most synthetics boil on the cylinder walls at temperatures slightly above their flash point. The same activity can take place in the wrist pin area, depending on engine design.

Synthetics also have another interesting feature - they would like to return to the materials from which they were made, usually things like ethylene oxide, complex alcohols, or other less suitable lubricants. This happens very rapidly when a critical temperature is reached. We call this phenomena "unzippering" for obvious reasons. So, you have a choice. Run the engine too lean and it gets too hot. The synthetic burns or simply vaporizes, but castor oil decomposes into a soft varnish and a series of ester groups that still have powerful lubricity. Good reason for a mix of the two lubricants!

In spite of all this, the synthetics are still excellent lubricants if you know their limitations and work within those limits. Used properly, engine life will be good with either product. Cooked on a lean run, castor oil will win every time. A mix of the two can give the best of both worlds. Most glo engines can get by with only a little castor oil in the oil mix, but diesels, with their higher cooling loads and heavier wrist pin pressures, thrive on more castor oil in the mix.

Like most things in this old life, lubricants are always a compromise of good and bad properties. We can and do get away with murder in our glo engines because they are "alcohol cooled" to a large degree. Diesels, though, can really stress the synthetics we use today and do better with a generous amount of castor oil in the lubricant mix. Synthetics yield a clean engine, while castor oil yields a dirty engine, but at least now you know why! "

Bert Striegler


5
Hiski Rönkkönen laittoi seuraavanlaisen tiedotteen heidän FB sivuille.

 RC TEAM VARASTOINTI VIRHE:"
·
"Tiimimme ajaa ensikesänä Shepherdin Velox V8.2 autolla C8 nitrorataluokkaa. Tiimissämme uudet muutoksen tuulet puhaltavat ja keskittyminen alkaa painottumaan kesälle nitrokausiin. Kesällä tiimissämme ajaa myös kuljettaja Shepherdin Velox V10 autolla tp-10 luokassa. Tätä koko komeutta yhdistää Team Shepherd Finland!

Jatkossa myös Hiski Rönkkönen hoitaa Lahden alueella varaosapalveluita ja toimii myös yhteyshenkilönä. kilpailuissa ja sovittaessa treeneissä pidetään mukana aina Shepherdin laajaa varaosapakettia, josta mahdolliset tarpeet hoidetaan Racing Hobbyn kautta. Tarvikkeita on mahdollista jatkossa myös tulla hakemaan suoraan Orimattilasta sopimuksen mukaan."

Hienoa Hiski. Tätä on jo sorvattu kokoon jonkun aikaa. Lisään vielä että Hiskin kautta saa myös autosarjat toimitettua alle viikon toimitusajalla ja rengas/polttoaine tilaukset, myös kisoihin...

6
Team Shepherd Finland / Moottorin huolto... tai TUHO ..
« : 19.10.19 - klo: 18.50 »
RC autoilun Nitromoottorit, Käyttö-Huolto... tai Tuho  Jukka vatanen  (21.10.2014 kirjoitettu pienoismalli lehteen)

RC autoilu ei ole kovin "kallis harrastus", ei ainakaan niiden mielestä jotka harrastavat esimerkiksi purjehdusta, "oikeata" moottoriurheilua, noin muutaman esimerkin mainitakseni. Kustannukset jakautuvat useiden komponenttien kesken kuten autosarja, radio-ohjauslaite, voimanlähde ja oheistarvikkeet kuten renkaat, polttoaine, mekkaustyökalut jne. Näillä kaikilla on oma elinkaarensa ja harrastaja tekee ratkaisunsa tarvittavien tuotteiden välillä osaksi oman kokemuksensa ja myös mainonnan/ kisatulosten perusteella. Muutamat tarvittavat komponentit kuten Nitropuolella Moottorimerkki ja polttoaine brändi ovat erittäin suhdanneherkkiä markkinoitavia . "Voita Sunnuntaina ja myy maanantaina" on vanha slogan joka kyllä toimii hobbipuolellakin.

Jos ajatellaan mihin merkkiin "sitoudutaan", on ehkä radiolaite se kaikkein pitkäaikaisin valinta, siinähän servot, eri vastaanottimet jne säilyvät pisimpään. Sitten on kenties autovalmistaja sillä kertyvä varaosa varasto on sellainen investointi että siitä pidetään kiinni. Moottorimerkin vaihtoa suosii nykykäytäntö sillä kaikki oheiskomponentit kuten vauhtipyörä-kytkin -ilmanputsari sekä pakosysteemit ovat starndardisoituja niin pitkälle että "kaikki käy kaikkeen" Tässä vaiheessa kannattaa tehdä ero siitä, puhutaanko Crossi/buggy moottorista vai ratamoottorista. Jotkut ovat sitä mieltä että buggy moottorit käyvät aivan hyvin myös radalle. Siitä ollaan kai samaa mieltä että ratamoottorit EIVÄT TODELLAKAAN käy crossiin, sillä niiden jäähdytysripa  sekä porttien ajoitukset ovat soveltumattomia buggykäyttöön jossa vaaditaan hyvää jäähdytystä sekä joustavaa välialueen tehonkäyttöä.
Kun verrataan esimerkiksi radiolaite investointia moottorin hintaan, voidaan todeta että huippuluokan 21 nitromylly maksaa ainakin parin radiolaitteen hinnan. Siksi onkin hämmästyttävää se huolettomuus millä jotkut,  varsinkin buggy kisaajat, suhtautuvat myllynsä kuntoon ja kisojenväliseen huoltoon. Olen kysynyt muutamalta suomalaiselta huippukisaajalta heidän toimiansa kisan jälkeiseen moottorihuoltoon. Kerron kahdesta ääripäästä:
Jose Quairagne: Kysyttäessä moottorihuoltoa, vastauksena tuli: "EN TEE MITÄÄN... kun mylly on hyytynyt, pyydän sponssorilta uusia..."
Teemu Saarinen kertoi että häntä oli pyydetty muutamaan isoon kansainväliseen crossi kisaan Novarossin puolelta vastaamaan tämän ( ja muutaman muun) valmistajan moottoreista. Teemu sanoi että Crossipuolella moottorien huolto ja jopa tuntemus on aivan katastrofaalista tasoa. Eräässä kansainvälisessä kisassa hän kävi läpi 140 moottoria josta noin sadassa oli nähtävissä jo pitkälle edennyt tuhoutuminen:  Oli kampiakseleita ja kuulalaakereita jotka olivat naarmuttuneita ja karheita sillä Ilmansuodatin jota ei oltu puhdistettu ja öljytty oli päästänyt lähes kaiken pölyn ja hiekan läpi moottoriin. palotila oli rokonarvilla sillä tehoa haettaessa oltiin menty aina vaan laihemmalle ja männässä oli pahoja detonaation merkkejä. Toiset kuskit olivat käyttäneet lennokkikäyttöön suuniteltuja polttoaineita jotka eivät kestä buggykäytössä syntyviä lämpötiloja vaan pikeennyttävät ja karstoittavat männän pään ja palotilan niin että sytytyskohta ei pysy säädöissään. Listaa vois jatkaa, mutta pointti on tämä: jos haluat että nitromoottorisi palvelisi enemmän kuin muutaman kisan virheettömästi ja antaisi sen tehon mihin se on suuniteltu, KANNATTAA PANOSTAA kisojenväliseen moottorihuoltoon.
Muutamia faktoja: Rata ja buggy moottorit eroavat toisistaan, kuten todettiin lähinnä portitusten, kaasuttajan (alapään) neulan ja jäähdytysripojen kohdalla. Itse kampikammiot sekä kampiakselit ovat yleensä samoja ( nämä voi tarkistaa varaosanumerojen perusteella) Käytössä on sitten suuria eroavaisuuksia. Kun ratamoottoreita huudatetaan jatkuvasti hyvin korkeilla kieroksilla, asettaa tämä käyttö kovia rasituksia varsinkin kiertokangelle sekä männän sovitukselle. Ratamoottorien tyypillinen käyttölämpötila on siinä 80-110 celsiusta, kun buggymoottorin lämmöt kisassa saattavat nousta 140-150 celsiukseen. Tämä siitä huolimatta että buggyssä käytetään isompaa jäähdytysripaa. Tämä selittyy suuremmalla polttoainemäärällä joka menee ratamoottorin läpi sekä myös auton kovalla vauhdilla ja täysin ilmavirrassa olevalla kannella. Tästä syystä Teemu sanoo että ratamoottorin kriittinen käyttöaika on noin 2-3x5litran kannua  nitropolttoainetta kun buggymoottorilla pitäisi päästä 25-30 litran ajomäärällä ennen isompaa kiertokangen ja laakereiden sekä uuden mäntä/sylinterin vaihtoa.jos moottori on päässyt vinkumaan täysillä ja ylikierroksilla, kannattaa kiertokanki vaihtaa heti. Tyypillistä onkin "hyvässä tiimityössä" ratapuolella että on sisäänajettu "ykkösmoottori" kaikkine oheisosineen varikolla, kytkin, ilmanputsari ja pakoadapteri valmiina kinni. Autossa on sitten aluksi toimiva "alkuerämoottori" jolla tutustutaan rataan ja odotetaan että pitoa alkaisi syntyä, sekä ajetaan eräharjoittelussa ja alkuerässä sisään finaalissa käytettävia renkaita.
Mikä on sitten "riittävä huolto"? Teemu sanoo ( ja olen samaa mieltä) että moottorin irrotus autosta kaikkine oheisosineen,  siis kytkin, kaasari, putsari ja pilli. on oleellinen temppu.Pakoportti ja kaasarin aukko kampikammiossa kannattaa tukkia niin että roskaa ei mene sisään moottoriin. Harjataan kaikki irtolika, pöly ja rengaspuru pois jäykällä pensselillä. Puhdisteaan ulkopinta vaikka jarru kliineri spraylla tai lamppupetroolilla ( esim. Kemetyl T spriillä). Irroitetaan tulppa ja motin takakansi. Ruiskutetaan kampikammio täyteen lamppuspriitä ja pyöritellään vauhtipyörästä ja kaadetaan aine puhtaalle paperipyyhkeelle josta näkyy selvästi mitä moottorissa on ollut sisällä. Toistetaan tämä pari kertaa niin että motti ja sen laakerit tuntuvat herkiltä.korvien puhdistuspuikkojen,joissa on pumpulia päässä, soveltuu erinomaisesti tarkistukseen, onko moottoriin päässyt pölyä... pyyhkäistään kampiakselin aukkoa ja tarkistetaan onko siellä harmaata pölyä öljyn seassa.
 Buggymoottorin ollessa kyseessä, irroitetaan myös kaasuttja ja katsotaan onko kampiakseliin tullut imuaukon kohdalle naarmuja. Jos on, on syytä panostaa  ilmanpuhdistajan vaihtoon kisan aikana. Ilmanputsari huoletaan seuraavana, lämmintä vettä ja fairya, niin sitkeämmätkin kökät ja pölyt irtioavat. puhalletaan kaasari ja ilmanputsari kokonaisuus puhtaaksi, tarvittaessa uudet elementit ja öljytään ne ilmanputsariöljyllä.
Moottori käsitellään seuraavaksi kunnollisellla "After Run" öljyllä joka on PICCO tehtaan ohjeissa risiniöljy. Novarossilla on kahta tyyppiä säilytysöljyä, toinen ilmeisesti sisältää e.m. rissaa ja toinen on mineraaliöljypohjainen täys synteettisten polttoaineiden käyttäjille (lähinnä lennokkikäyttöön). Jos moottori ei vaadi enempää huoltoa, voi kannen ruuvata kiinni ja siirtyä tarkistamaan kytkintä, sen kitkapintoja ja kuulalaakereita. Olen nähnyt huippukisaajien buggykisassa tekevän tämän kytkintsekkausen ennen jokaista erää, Se kertoo jo aika perusteellisesta valmistautumisesta...
Mitä sitten kun "tunnit alkavat tulla täyteen" eli lähestytään kirjanpidon mukaan moottorin käyttöiän ääripäätä ? Teemu Saarisen mukaan hän purkaa moottorit täysin, mittaa liukupintojen kulumiset ja valikoi toisiinsa sopivat vielä käyttökelpoiset osat ja kasaa niistä vara ja harjoitusmoottoreita.  .ennen kasausta ihan huolellinen puhdistus ja tarkastus yleensä riittävät. Yksi kikka jota kannattaa kokeilla kun halutaan "tekohengittää" kulunutta mäntää sylinteriputkessa joka ei ole naarmuuntunut pilalle on panna mäntä maksimi kuumalle sähkölevylle ja sitten kun se on lämmössä laajentunut, tiputetaan se kylmään veteen. Tämä kasvattaa männän läpimittaa senverrann että taas se on tiivis jonkun aikaa.  Kampiakselin tapin kuluminen soikeaksi voi todeta tarkalla elektronisella työntömitalla. Tappi kuluu "yläkuoliokohdan" suunnasta. kun pari sadasosaa on kulumaa, alkaa kampiakseli olla tiensä päässä.
Sisäkannen palotilan saa taas toimivaksi hienolla vesihiontapaperilla (800-1200) ja pyörivällä liikkeellä. Jos haluaa olla ihan PRO, voi sen kiillottaa hiomatahnalla. silloin karsta ei tartu uudelleen niin hanakasti.  Kiertokangen alalenkin "korjaus" ei ole mahdollista ilman sorvia ja prässiä, jossa uusi pronssilaakeri painetaan vanhan kuluneen tilalle. Uusi kanki on useimmille ainoa vaihtoehto, valitettavasti...
Kun moottori kasataan uudelleen, on palotilan ja männän välyksen mittaaminen hyvin tärkeä toimenpide. Varaosien mitoituksissa ( eri tuotantosarjojen välillä) on joskus hajontaa tai varaosanumerot eivät ole aina ajan tasalla ja kannen ja sylinterin välisten prikkojen  paksuus saattaa vaihdella. Jos mahdollista, pidä kirjaa moottoreidesi palotilan välyksistä. Välys säätää tuota palotilan tilavuuta joka taas määrää seosen säädön jolla moottorisi toimii optimissaan. Jos kaikissa moottoreissa olisi tarkalleen samanlainen palotila, tämä tarkoittaa kuopan syvyyttä eli tulpan etäisyyttä männän päälle sekä "squishbandin" leveyttä ja kulmaa, olisi tilanne vakio... mutta kun tuo kansi on juuri se kohta moottorissa jota tehdas säätää koko ajan, aina käytettävien tulppien, suositeltavien polttoaineiden ja uusimpien kaasuttajien mukaan, jossa tuo "power band" eli hyvä tehoalue on säädetty optimiin ! Voisi sanoa kärjistäen että koko moottorin "MAGIA" on tuo palotilan oikea tilavuus yhdistettynä hyvään männän sovitukseen/ tiiviyteen käyntilämpötilassa. Teemu sanookin että kurkistus pakoportista sisään, kertoo jo suurimmaksi osaksi missä mennään moottorin tehojen realisoimisessa sekä niistä olosuhteista , missä nitromoottori työskentelee.
Ihan nyrkkisääntönä voisi sanoa että kaikki on kohdallaan, kun männän seinämä on tasaisen harmaa, ilman kirkkaita kohtia, varsinkaan männän yläreunassa. Kun katsoo tulpan reijästä sisään, näkyy suklaan ruskea männän pää, ja pakoportista katsoessa on myös männän päässä lievää väriä. Kun moottoria pyörittää, ei tunnu karheutta laakereissa ja kampiakselissa on kevyt pitkittäinen vapaaliike, joka kertoo että laakerit eivät jumita. Kun laskee moottorin pöydälle, tulisi laakereitten olla niin herkkiä, että mäntä painuu itsestään alakohtaan.

Moottorin "virityksestä" voisi kirjoittaa kokonaisen artikkelin, ja tuo viritys on paljon enemmän kuin porttien jyystämistä Dremelillä. Tosiasia kuitenkin on, että 80% tehosta tulee kunnossa olevasta moottorista jossa välykset ja laakeripinnat ovat kohdallaan. Koko loppu, eli  "taide" on oppia kuuntelemaan ja säätämään moottoria siten että se vastaa kaasuun herkästi ja toimii halutulla tavalla huipputehon tuntumassa. Kannattaa opetella tuo yhtälö: OIKEA KÄYNTILÄMPÖTILA, MAKSIMI TEHO, PISIN AJOAIKA OIKEALLA SEOKSELLA, PARAS KAASUUN VASTAAVUUS OIKEALLA YLÄ JA ALANEULAN VÄLISELLÄ SUHTEELLA... valitettavasti näitä ei painetulla sivulla voi opettaa tai osoittaa, täytyy olla radan varressa lämpömittarin, säätöruuvarin ja herkkien korvien kanssa. "Absoluuttisesta sävelkorvasta" on kyllä kieltämättä korvaamatonta etua, vinkunan sävelkorkeudesta kyllä kuulee heti, missä mennään...
Raddaddy aka. Nitropaimen  (J Vatanen)
...







7
Nämä autosarjat ovat ohjelmassamme VARAOSINEEN jatkuvasti (kun inventario varaosista vähenee, tilaamme uutta kuukausittain)

"TIIMITARJOUS" VELOX V8.2 uusin malli  + ielasi 21 tai PICCO R1 9 porttinen motti DCL akselilla -0,8 modulin vaihde ja kytkin, HIPEX EFRA Ratapilli (Musta tai kiiltävä) , Brilliant ilmansuodin+ Xtreme Diabolo kori + Setti EFRA Specs foumirenkaita + shepherd t-paita
Netto € 1200,-

SHEPHERD VELOX V8,2  (2019)  Nitro ratakasi  sarja.............  Netto sis 24% Alv      € 662,-
SHEPHERD VELOX  E8    (2019)  Sähkö ratakasi sarja  ilman sähköosia      ==           € 520,-
SHEPHERD VELOX V10   (2018)  Nitro rata turisti 10 sarja.......Netto sis 24% Alv       € 550,-
SHEPHERD VELOX V10  Prostock paketti sis. Motti-pili-kori-rengas sarja.............       € 869.-
SHEPHERD VELOX F1  kymppiformula ilman sähköosia sis kori-renkaat..............        €355.-

Muut tuotteet-renkaat-motit-korit- varaosat jne. tilaa "TIIMIHINASTO"         VATANENJ@Gmail.com
Sieltä löydät kaiki varaosat lueteltuna mitä pidetään Tiimin varaosapakissa kisoissa, myös tarvikkeet, moottorit
renkaat y.m. jotka tietenkin sopivat myös muihin autoihin "Merkittäviä alennuksia markkinahintoihin"


 Tule tutustuman Team Shepherd kalustoon Hakkilan kisa illoissa


manuaali www.team-shepherd.com/pdf/V8.2_manual.pdf
Viimeisimmät uutiset myös täällä:  https://raddad-racinginfinland.blogspot.com/

8
RC-kerhot ja -radat / rc auto rata hyötykäytössä ?
« : 03.08.19 - klo: 18.42 »
On se hyvä että kelpaa...

Sivuja: [1]