Eli tulee itsekin kokeiltua tuota ns. stanukonetta... Vauhdin puolesta se moottori on ehkä liiankin tehokas, mutta sopii mulle.

Pahaa pelkään että 17.5 koneella luokka ei olisi noussut suosioon ja EOS vauhditti päätöstä 13.5 moottorille. Omille käsille 17.5 olisi varmaan riittänyt mutta onhan tuo 13.5 hauska ajaa kun pääsuora ei ole junnaamista ja hyvällä noparilla saa pehmeäksi ajettavaksi.

Kolme erää nyt jo kasassa stokkeja vikaan FORS kisaan, saadaanko vielä neljäs erä kauden päätöskisaan?

Eilen oli tiukkaa kisaa kärjen osalta, kuten on aina, koska siellä ne osaavimmat kuskit on. Kisan voittaja ajoi paketista kasatulla autolla joten ihan vakio autolla voi menestyä kun kuski osaa viedä autoa.

Oma kisa meni loistavasti, sijoituin vaari-luokassa toiseksi

Varikolla juttelin muutamien kuskien kanssa ja kyllä siellä oltiin sitä mieltä että stokkien molemmat luokat on sitä mitä on kaivattu alhaisten kustannusten ja vauhtien osalta. Stokki toimii hyvänä sisäänheito luokkana, toisille harrastuksen jatkumona.

Ne jotka ei ole stokkien WA ryhmässä niin mulla on B7:aan 30x30 puhaltimen ja moottorin väliin 3D tulostettuja tunneleita, sopii pienellä sovituksella ainakin B6.4:een. Ei maksa mitään ja varikolla tunnisteena on B7 mattamustalla korilla.

Nyt tulee viestejä joista tykkään, tämä on juuri sitä mitä stokkiluokan pitää olla. Auto kasaan ja radalle, unohdetaan vaaka, satsataan blinggiin menevä raha renkaisiin tai tuoreisiin akkuihin ja ajetaan niin paljon treeniä kun lompakko kestää ostaa renkaita. Pienillä säätö muutoksilla pystyy ajamaan hyvinkin kuluneilla renkailla kun ne ensin lämpenee 3-5 kierrosta, ja taas ollaan kovassa vauhdissa. Kuluneilla renkailla ajaminen on myös hyvää treeniä, kun on muutaman viikon tahkonut huonoilla renkailla niin uudet renkaat on elämys

Setupit on yleensä ratakohtaisia, se mikä toimii sisäturffilla, ei välttämättä toimi ulkoturffilla. Myös kuskikohtaiset säädöt poikkeaa paljon toisistaan, vaikka moni käyttää jonkun säätöjä pohjana.

Jokaisella radalla on niitä kuskeja jotka ovat löytäneet sopivat säädöt kyseiselle radalle ja autolle. Näiltä kuskeilta kannattaa kysyä säätöjä varikolla koska heillä on yleensä se viimeisin ja toimivin setuppi, monikaan ei setuppeja kirjaa mihinkään ylös joten niitä on silloin mahdoton laittaa jakoon.

Jos tulet ajamaan Hakkilassa, autosi on B6.4, B7, XB2, Yokomo, Shumi ja uutena tulokkaana Mugen niin siellä on useita kuskeja joilta voi kysyä apua setupeista. Vinkkinä sellainen asia että annettu setuppi pitää tehdä kokonaan ohjeistuksen mukaan, jos kopioi jotain sieltä ja jotain täältä niin setuppi ei ole sama, kuten ei myöskään ajettavuus. Jos käy kysymässä setuppi apua aina eri kuskilta niin saat jokaisella kerralla erilaisen vastauksen, jormalla on yksi näkemys, reiskalla toinen ja pertti tyrmää molempien edellisten näkemykset.

Tulostaululta katsoo nopeimpia autoja ja niitä kuskeja jotka ajaa vähillä virheillä, heillä on yleensä toimiva setuppi autossa jonka kanssa pääsee hyvin alkuun.

Mitään voittajasetuppia ei ole olemassa koska auto ei aja itsekseen radalla ja suurin este voittamiselle löytyy usein ajotaidoissa, ei niinkään setupeista. Olen ajanut useita kertoja voittajan setupeilla ja silti jään kierrosajoissa voittajalle 2sek per kierros ja tämä ero tulee siitä että olen kylätason rc-kuski joka ei kykene ajamaan tarkasti ja virheettömästi kierros toisen jälkeen identtisillä ajolinjoilla ja hypytkin pitäisi aina onnistua samalla tavalla. Jos taas on niin lahjakas ja taitava ajamaan että kykenee stokissa tai virissä top 3-5 vauhtiin, niin silloin osataan jo säätää auto omatoimisesti nopeaksi, toki silloinkin keskustellaan toisten kuskien kanssa ja usein pohditaan setuppeja ja niiden vaikutuksia. Näitä keskusteluja ei käydä netissä tai somessa vaan varikolla silloin kun on tilanne päällä ja ollaan tekemässä jotain säätömuutosta autoon.

4000 ja 6000 akun hintaero on noin 20€ joten ei puhuta kovinkaan suuresta erosta hinnan osalta, kahdella akulla pärjää mutta kolmella vielä paremmin. 4000 akulla pystyy hyvin ajamaan täyspainoisesti kisaa tai treeniä vaikka ei anna höpinää yhtä tasaisesti kun suurempi akku, tulosten osalta tällä ei ole suurta merkitystä, jos ollenkaan. Eron huomaa enemmän kaasutuntumassa mutta usein ne bestläpit on tulleet lähes tyhjällä akulla, kun on vähemmän potkua (tyhjempi akku) niin auto pysyy paremmin linjalla ja tämä kertoo siitä että on vielä paljon opittavaa ajamisessa sekä auton säätämisessä.

Tässä päästäänkin siihen että onko tehokkaat 5A SP5 ja G4 moottorit liian tehokkaita monille kuskeille? Pääsuoralla ei etua saa ja liika teho vie autoa pois ajolinjalta. Noparin säädöt nousee suureen rooliin noiden moottoreiden kanssa koska jos nopari ei ole säädöissä niin ajaminen on vaikeaa hyökkäävällä autolla. Väitän että stokkiluokka opettaa myös paneutumaan noparin säätöjen saloihin, säätöjä on vähemmän kun vireissä ja helpompi sisäistää mikä säätö vaikuttaa mihinkin. Näihin asioihin saa apua varikolta niiltä kuskeilta jotka ovat enemmän touhunneet nopareiden säätöjen kanssa.

4000 akku on 40-50g kevyempi kun 6000, näkyykö tämä kierrosajoissa vai vaatiiko isompi akku auton keventämistä että pääsee minimipainon. Molempiin on vastauksena, ei. Jälleen päästään ajamisen kulmakiveen, ajotaidot ja säätämisen taidot.

Laturiksi kelpaa mikä tahansa laturi ja yleensä niissä on myös purkutoiminto, hidas 1-2A ja purkua ei voi käyttää ajopäivän aikana mutta muuna aikana kyllä. Sekin auttaa paljon akkujen virran anto kykyyn että akut puretaan hidaspurkuna ajojen välissä ennen kun ladataan ne täyteen ennen seuraavaa ajoa. Purkulaite ei ole välttämätön mutta siitä on etua, muutenkin kun stokkiluokassa, jos vaikka auto hajoaa ja akut on täynnä.

Kärkikuskien pärjäämisen salaisuuksia on kaksi, luontainen lahjakkuus sekä suuret ajomäärät. Lahjakkuutta ei saa edes treenaamalla mutta paljon ajamalla saa kokemusta ja luottoa ajamiseen. Mitä enemmän ajaa, sitä enemmän alkaa vaatimaan autosta ajettavuutta. Virheitä tulee mutta johtuuko ne ajotaidon puutteesta vai siitä ettei ole osattu säätää autoa kuljettajan luontaiselle ajotyylille? Kaikki kun ei osaa sopeutus mihin tahansa säätöihin, kuten lahjakkaat kuskit yleensä sopeutuu hyvinkin nopeasti, kun normi kuski painii jatkuvasti ajettavuuden kanssa.

Auton säätäminen tulee ajankohtaiseksi ennemmin tai myöhemmin ja kokemuksesta voidaan sanoa että toisten säätöjen kopioiminen ei aina tuo oikotietä onneen, mutta monen huippukuskin säädöistä saa suunnan minkälainen auton pitäisi olla ja ne toimii hyvänä pohjana. Auton säätämisessä on useita eri lähestymistapoja ja hyvinkin erilaisilla säädöillä voidaan saavuttaa sama lopputulos koska kuljettajien ajotyylit usein poikkeaa paljon toisistaan.

Tästä päästään jälleen siihen että ajamaan oppii vain ajamalla, toistoja toistojen perään ja stokki on siihen hyvä koska kulut on todellisuudessa kohtalaisen pienet renkaiden ja auton kulumisen osalta.

Moottorin ostoon ja mukaan tähän hauskaan hullutukseen, välillä myynnissä on käytettyjä kisakoneita joten kynnys lähteä mukaan stokkeihin on aika pieni

Stokkiin tarvitaan 13.5 kilpamoottori jäähdytyspuhaltimella sekä nopari jonka saa blinkylle, kaikki muu on samaa mitä virissä. Tämän suurempaa tiedon määrää ei tarvitse kun lähtee stokkiin mukaan.

Ajamaan opitaan ajamalla, jatkuvaa toistoa toiston perään, oli autona viri tai stokki. Jälkimmäisen etuna on alhaisemmat kokonaiskustannukset renkaiden ja auton kulumisen osalta. Kisarenkailla ajaa paljon treeniä ja kuluneellakin renkaalla pystyy ajamaan vertailukelpoisia tuloksia joka vireissä taas on aika mahdotonta, siis jos puhutaan vireistä joilla ajetaan kovempia läppiaikoja ja tuloksia kun stokeilla. Harva ajaa virissä samoilla renkailla 600 läppiä niin että tulos pysyy 4-10 sekunnin ikkunassa uuden ja 600 kierrosta ajetun renkaan välillä, joskus on ajettu kovimmat tulokset ja bestläpit erittäin kuluneilla renkailla vaikka ne yleensä tulee uusilla renkailla. Tämä on stokkien hauskuus kun voi ajaa paljon täysipainoista treeniä pienillä kustannuksilla.

Tällä puolella on ollut hiljaisempaa viime aikoina, sen verran kattavasti on tullut kirjoitettua tänne stokkiluokan "saloista" eikä ole juuri mitään uutta tullut vastaan. Moottorien osalta näyttää Reedy SP5 ja HW G4 olevan suosituimpia moottoreita, joitain muitakin merkkejä on autoissa mutta nuo kaksi on kokemusten perusteella varmoja valintoja. Käytetyin ennakko on edelleen 40 asteen tuntumassa.

FORS 6 ajetaan viikon kuluttua ja taas on tulossa uusi profiili kisoihin, kahden viikon kuluttua ajetaan WJ Hakkilassa joten nyt on tiivistä kisaamista seuraavat pari viikkoa.

Nähdään kisoissa

EDIT: Ai niin, nopareista pieni huomio. Mulla oli HW XR10 Pro-Stock Spec nopari, se lilliputin kokoinen enkä saanut sitä koskaan mieleiseksi ajettavuuden osalta. Vaikka mitä säätöjä teki niin aina oli sama tunne että pienellä kaasulla herää mutta isolla kaasulla ei herääminen jatku. Tämän huomasi usein pääsuoran kiihdytyksissä, lähti hyvin liikkeelle mutta sitten mentiin ohi vaikka moottorit ja akut oli samat, ainoa ero oli nopareissa, toisessa autossa XR10 Elite eli oikea kisanopari. Pieni pro-stock ei vaan anna täydellä kaasulla virtaa niin paljoa läpi mitä moottori haluaisi ja tämä näkyy kiihdytyksissä, 13.5 moottori haukkaa aika hyvin amppeereita kiihdytyksissä ja silloin nopari ei saa niitä rajoittaa. Pro-Stock Spec on suosittu nopari jenkeissä mutta nehän ajaa siellä 21.5 ja 17.5 moottoreilla jotka on selvästi säyseämpiä kun 13.5 SP5 ja G4 moottorit.

Sitten muistin että mulla on kaapissa Reedy 510R joka oli lähes käyttämätön. Reedy kiinni ja ensimmäisellä akullisella tuli virne naamalle kun ei tarvinnut antaa tasoitusta kiihdytyksissä. Virne jatkui myös sen jälkeen kun sain hyvin nopeasti noparin mieleisiin säätöihin, vastaavaan ajotuntumaan ei päästy HW:n nopareilla 13.5 moottoreilla, kun mitä Reedyn kanssa päästiin. Toiseen autoon laitettiin Reedy 610R joka on monipuolisempi säädöiltään mutta yhtä helppo säätää ajotuntuma kohdalleen kun 510R kanssa, nyt molemmat autot on voimalinjaltaan samanlaisia ja helppoja ajaa. Nämä on pieniä asioita mutta niillä voi olla valtava merkitys ajon kannalta, omassa tekemisessä tämä alkoi näkymään ajamisen varmuutena kun auto pysyy hieman paremmin oletetulla linjalla.

Erot Reedyn ja HW:n kisanopareiden välillä on hyvin pitkälti makuasioita, kunhan pysyy erossa niistä halvemmista malleista jotka on tarkoitettu lähinnä 17.5 ja 21.5 moottoreille, ei paljon virtaa tarvitseville 13.5 moottoreille, vaikka speksit muuta väittäisi.

Vaikka ei suoranaisesti kuulu tänne mutta huomio SkyRc 200/250 purkulaitteesta kun niitä näyttää olevan muillakin käytössä. Jos laittaa johdot väärinpäin akkuun niin laitteesta palaa 40A lattasulake jonka sijainti on pohjalevyn alla. Irroita kumitassut, avaa 4 ruuvia ja kampea ruuvarilla pohjalevy auki niin pääset käsiksi sulakkeeseen.

FORS kisatauon aikana testailtiin eri akkuja ja pohdittiin minkä kokoiset akut kannattaa seuraavaksi ostaa, pienellä kapasiteetilla kevyet vai suurella kapasiteetilla painavat. Kokemusta oli jo 4200mah kokoluokan akuista joten testi verroksiksi laitettiin muutaman vuoden kaapissa seissyt LRP Stock Spec 5800 akku joka oli 40g painavampi kun pienemmät 4200 akut jotka oli käytössä.

Vakio kuntoisesta B6.4 kun otti lisäpainot pois niin auton paino 5800 akulla oli juuri kisalaillinen, 4200 akulla käytettiin 40g painolevyä että kokonaispaino pysyi samana. Niin siinä vaan kävi että 5800 akku jaksaa paljon paremmin ja tasaisemmin kisaerän aikana kun pienempi akku, treeneissä 5800 akulla pystyi ajamaan pidempiä vetoja kun sai ajovireen päälle. Myös isomman akun jännite pysyy korkeampana erän aikana kun pienemmällä akulla, tämän johdosta ei tule sitä tunnetta että nyt alkoi meno hyytymään.

Akkumerkkejä arvottiin hetken aikaa ja saatavuuden sekä hinnan osalta päädyttiin Hobbyfactoryn edustamiin Absima 5800 akkuihin. Näillä akuilla on nyt ajettu useat treenit ja yhdet kisat kahdella autolla, akkuja on jatkuvasti purettu/ladattu aiemmin kerrotulla tavalla ja toimii loistavasti. HV jännitteeseen ladattu akku antaa heti alusta asti tasaisesti virtaa ulos ja kisaerän/treenin pystyy ajamaan täyspainoisesti koska akku pysyy lähes muuttumattomana erän ajan. Näiden kokemusten perusteella olemme hyvinkin tyytyväisiä Absiman akkuihin, kymmenet/sadat latauskerrat tulee aikanaan kertomaan miten kestää käyttöä.

Aika samoilla linjoilla ilmaamisen suhteen krossin iskareiden ja diffin osalta, sillä erotuksella että iskarit teen XB2 ohjeiden mukaan. Ensin iskari kasaan että ylimääräiset öljyt poistuu, imaruuvi muutaman kierroksen kiinni, 6 pumppausta, iskari pitkäksi, ruuvi auki, painetaan iskari kasaan ja ilmaruuvi kiinni. Tällä tavalla tehtynä iskariin ei tule suurta alipainetta koska ilmatila on riittävän suuri -> iskari ei ime lisää ilmaa sisään ajon aikana eikä rebound lisäänny.

Diffin kasaamisessa on eri koulukuntia, toiset laittaa täyteen, toiset käyttää vaakaa ja joku ei huolla diffejä kun kerran vuodessa.

Siitä päästiinkin iskarin ja diffien huoltoväliin, meillä molemmat tehdään 200-300 kierroksen eli ajopäivän jälkeen, oli siihen tarvetta tai ei. Samalla yleensä tehdään autoon täysi huolto, laakereiden tarkastus/vaihto/öljyäminen, vetareiden huolto, alustan herkkyyden tarkastus sekä pyöränkulmien ja ohjauksen epan tarkastus säätö. Vain tällä tavalla varmistetaan että auto pysyy näiltä osin mahdollisimman muuttumattomana ja kisa/treenikuntoisena. Varikolla näkee ihan liian paljon huoltamattomia autoja joiden toimivuutta sekä kestävyyttä sitten ihmetellään.

Imureiden huollot unohtui kokonaan kun oli niin täpinöissä uudesta rataprofiilista, seuraavalla kerralla uusi yritys.

Jälleen kiitokset ratamestarille

Tarvikekaappi on vasemmalla seinustalla mattoradan kohdalla, kaappien ovet on puffettiin päin. Siellä on akkukoneet, kärkiä, ruuveja ja jossain laatikossa mustia muovipantoja letkuja varten. Nämä saattaa löytyä myös krossiradan vierestä, ennen koroketta vasemmalta pöydältä tai ajanoton hyllystä. Paikka vaihtelee riippuen mihin ne on jätetty, yleensä löytyy kaapista.

Imuroinnissa tyyli on vapaa mutta koko turffi alue kannattaa imuroida. Sen verran raskas materiaali imurointiin että kannattaa varautua muutamaan hikikarpaloon ja sykkeen nousuun, kevyesti pintapuolisesti sipistelemällä ei kumipöly irtoa kunnolla.

Meillä on vanhat akut käytössä ja akut kyykkää selkeästi ennen erän loppua kun moottorista otetaan paras hyötysuhde irti ennekoiden ja välitysten kanssa, silloin moottorin nimelliskulutus testerissä asettuu sinne 5-5.5A haarukkaan. Miedommilla virrankulutuksilla akkujen kyykkäämistä ei samalla tavalla huomaa. Tämän ongelman kanssa on ihmetelty pitkän aikaa kunnes aloin keräämään tietoa sieltä-täältä, suuntaviivat oli purkamisen suuntaan ja monet varikolla sanoi että turhaa puuhaa ja purkaminen on rahamiesten hommaa ja akut menee siitä rikki nopeasti. Aika näyttää onko varikon kokemusasiantuntijat oikeassa vai ei, mutta seuraavia huomioita on tehty.

Meillä on paljon ajetut laadukkaat pari vuotta vanhat akut käytössä joilla on ajettu pelkkää viriä. Stockia kun alettiin ajamaan niin kiinnitettiin huomiota ettei montaa lämppäriä pysty ajamaan jos aikoo ajaa 5min niin ettei tule akuissa selkeää notkahdusta viimeisten kierrosten aikana. Uusien akkujen osto alkoi pyörimään mielessä kunnes alettiin miettimään miksi 4200 akut kyykähtää noin 1800-2000mAh kohdalla, vaikka kapasiteettiä piäisi vielä olla vaikka kuinka paljon. Tämän näki selkeästi parissa kisassa kun meno alkoi olla varsin verkkaista viimeisillä kierroksilla.

Alettiin kiinnittämään huomiota erän jälkeiseen akkujen jännitteeseen sekä kulutetun virran määrään. Käytännössä erän jälkeen akun varaustila on sama kun storagessa, mitä sitten yhdistää näitä kahta asiaa ja mitä tapahtuu akun kapsiteetin kanssa?

Kun akkua kuormitetaan toistuvasti samaan pisteeseen, sekä säilytetään samassa jännitteessä/kapasiteetissa, akku alkaa oppimaan ettei mun tarvii tehdä enempää duunia vaan mä väsähdän aina samassa kohdassa. Tämä näkyy ajossa akkujen kyykkäämisenä erän aikana, tai välittömästi erän jälkeen jos ajaa yli 5min treenejä.

Maailmalla stock luokissa puretaan isoilla virroilla akut aina ennen latausta 3.3v kennojännitteeseen ja sitten akut täyteen vaihtelevilla virroilla virralla riippuen siitä kenellä on mikäkin näkemys. Aloin laturilla purkamaan akkuja 2A virralla 3.3v kennojännitteeseen ja kirjasin ylös purkuvaiheen ja latauksen kapasiteetit, yksikään akku ei päässyt lähelle nimelliskapasiteettiä vaan kaikki jäivät alle 4000mAh ekan purun ja latauksen jälkeen. Parin purkamisen ja lataamisen jälkeen kaikkiin akkuihin alkoi menemään lähelle nimellisvirtaa oleva kapasiteetti. Ensimmäinen testi radalla kertoi että akkujen kyykkääminen väheni selkeästi erän aikana.

Tässä vaiheessa otettiin käyttöön erillinen purkulaite ja akun purkamiset tehty 20A virralla heti ajon jälkeen, tai storagesta purkuun ja akku täyteen. 20A purkuvirtaan päädyttiin sen perusteella että purkuvurta on samaa luokkaa mitä tapahtuu 5min erän aikana, eli noin 2000mah viidessä minuutissa. Jatkossa purkuvirta asetetaan Maastosarjan sääntöjen mukaiseksi, ainakin kisoissa. Latausvirta meillä on ollut jo vuosia 1.5-2C joka tarkoittaa meidän akuilla 6-7.5A latausvirtaa.

Maastosarjan säännöissä on max purkuvirta 10A ja max latausvirta 10A, akun lämmittimet on kielletty, kuten on monessa sarjassa ympäri maailman. Yksi syy koviin purku/latausvirtoihin on se että niillä saadaan akku lämpimäksi ennen erää, lämmin akku luovuttaa virtaa paremmin kun kylmä akku ja tehoa on enemmän käytössä. Ulkomailla kierretään akkujen lämmitys sääntöä pitämällä akkuja latauksen jälkeen taskussa tms lämpimässä paikassa ja akku autoon kiinni vasta ennen erää. Ei olla koettu että akkujen lämmitykseen olisi tarvetta, ainakaan lämpimässä sisätilassa.

Sellainenkin huomio tuli tehtyä että aikaisemmin viikon tauon jälkeen storagesta täyteen ladattu akku on aika vaisu ajettava ekalla ajokerralla, toisen latauksen jälkeen kulkua on ihan eri tavalla. Nyt kun akku ensin puretaan storagesta 3.3v/kenno ja ladataan täyteen niin akku on paremmin hereillä heti ekasta akullisesta lähtien. Myös kisassa potkua riittää koko erän ajaksi ja pystyy hyvin taistelemaan sijoituksesta  koko erän ajan, ilman viimeisillä kierroksilla tapahtuvaa nyykähdystä.

Nämä kirjoitukset on osittain omia päätelmiä muiden puheista, kirjoituksista ja testeistä, sekä omista kokemuksista jotka ei perustu mutuun vaan ajamalla testattuihin asioihin. Akkujen purkua ollaan tehty jo jonkin aikaa mutta viime aikoina se on tullut näkyväksi ja herättänyt varikolla kysymyksiä, siksi tein yhteenvedon mitä ollaan havaittu ja opittu omista sekä muiden kokemuksista. Vastaavia asioita löytyy monelta ulkomaan foorumeilta ja kannattaa lukea myös niitä keskusteluja, myös youtubessa on joitain selostuksia akkujen purusta/latauksesta.

Tekstissä voi olla asiavirheitä ja sekavuutta kun välillä kirjoitellut muun tekemisen ohella.

Linkissä "jyrkin" ohjeistusta stokkiluokan akkujen ylläpidosta, herättääkö ajatuksia? https://www.youtube.com/watch?v=axkLlGD0I10