...ehkä se mestaruus on kuitenkin enemmän tahtipuikon heiluttajasta kiinni.
Ajattelin kuitenkin avata aiheen autolle ja samalla kertoa havaintoni kokoomisesta ja itse autosta. (Kuvat ovat linkkejä isompiin kuviin).
Raportoikaa kirjoitusvirheistä, rikkonaisista linkeistä, muista hölmöilyistä tai muusta poikkeavasta mieluiten YV:llä, nämä kun ei viestiketjun kannalta ole olennaista tietoa!Tiettävästi sain käsiini suomen ensimmäisen D8 koottavakseni.
Kokemusta eri automerkeistä on melkoisesti ja on aina kiinnostavaa nähdä uuden auton ratkaisut eri rakenteissa. Tällä kirjoituksella yritänkin tuoda huomioni mahdollisimman subjektiivisesti myös teidän muiden harrastajien ihmeteltäväksi. Olkaa hyvä!
Hot Bodies on HPI racing:n tytäryhtiö joten laadukasta tavaraa on oletettavasti kartonkilaatikon sisältönä. Silmään pistävintä oli pusseihin huolellisesti pakatut osat ja iloisen keltaiset vanteet ja siipi (yleensähän ne on väistämättä valkoisia valmistajasta riippumatta).
Ohjekirja ja kokoaminen:Ohjekirja noudattelee tuttua tyyliä, sivun vasemmassa laidassa on 1:1 kuvat kiinnitysmateriaalista ja loppusivu on pyhitetty kokoamiskuville. Itse kun on tullut näitä krossareita koottua huomattava määrä niin tuon ohjekirjan selaaminen jäi välillä kyllä vähemmälle, osapussukat kun oli todella loogisesti merkitty ja ehkä vähän turhankin pieniin kokonaisuuksiin. Toisinaan tuli mieleen kuin olisi availlut maatuska nukkea. (Siis se venäläinen puunukke jonka sisällä on aina uusi nukke).
Kokoominen aloitettiin yllättäen ohjauservovarresta ja linkistä, tämän jälkeen siirryttiin ohjausvivustoon, siitä edell. Kiinnitys pohjalevyyn ja pohjalevyyn sivusuojat. Tässä kohtaa tuli Deja-wu ilmiö, jos en hirveän väärin muista niin Losi 8ight ohjekirja alkoi mitä suurimmassa määrin samalla tavalla.
Kokoaminen oli leppoisaa puuhaa siinä mielessä että osat sopivat justiinsa eikä melkein. Muovilaatu oli kohdallaan ja ruuvien kolot olivat riittävän napakat, ei siis pelkoa että ruuvi pyörähtää heti tyhjää. Ruuvit itsessään olivat mielestäni hyvänlaatuisia ja melkoisen kovaa materiaalia, itse käytin kasaamisessa ruuvinväännintä (BOSCH) ja laadukkaita kärkiä, enkä saanut yhtään ruuvia piloille tahi muovi osia porsimaan. Miinusta tulee siitä että muutamissa paikoissa on käytetty harvinaista M3,5mm ruuvia (ovat kyllä perustelluilla paikoilla), varaosamyyjän täytyy pitää tämä ainakin mielessä ja pitää näitä ruuveja hyllyssä. Kaikki muut ruuvit olivat kooltaa ihan tavallista "ruuvikauppias" tavaraa.
Ohjeessa oli myös vetoakseleiden ja kardaanien kokoamisesta osuudet mutta yllätyksekseni nämä olivat kuitenkin koottu valmiiksi käyttäen ruuvilukitetta.
Diffit:Diffit ovat ihan tavalliset 6 rattaiset diffiöljyllä vaimennettavat. Diffien fyysinen koko oli mielestäni hieman suurempi kuin muilla uusilla muiden valmistajien malleilla. Kasattuna diffejä pyöritellessä sormissa tuntuu ehkä pieni työstöstä johtuva karheus ja tästä johtuen on varmasti hyvä sisäänajaa diffit ja vaihtaa öljyt melko pian ensimmäisten ajokertojen jälkeen, sanoisin että 1 gal kohdalla. Tosin tämäkin taitaa olla aivan normaalia. Hienointa diffeissä on että lautasratas ja vetopinioni ovat kaarevalla hammastuksella, tällä saadaan vetopyörästöstä poistettua ylimääräistä klappia ja vähennettyä rasitusta yksittäiseen hampaaseen. Tämä toki vaatii taas tarkkuutta diffien shimmaamiseen (shimmilevyjä tulee mukana riittävästi). Tarvittavat diffiöljyt tulivat paketin mukana ja pullon koko oli juuri riittävä, ei pisaraakaan liikaa, sanoisin jopa että nämä pienet pullot olivat söpön näköisiä ;)
Keskidiffiasetelma on autossa niin ikään normaalisti, tarkottaen siis sitä että spur ratas on taakse päin (mm. 8ight:ssä eteenpäin). Tämän osalta ei siis mitään yllättävää. Keskidiffipukki on yksiosainen joten huollon osalta joutuu koko pukin purkamaan pois. Jarrujen osalta rakenne hieman poikkeaakin totutusta, jarrukammet kun ovat identtiset ja molempien vipulangat ovat nostettu päällyslevyn yläpuolelle. Tämä järjestely ei vaikuta mitenkään jarrujen toimintaa mutta onpahan nyt erilainen. Itse pysähtymisestä vastaa kaksi lasikuituista jarrulevyä, ei siis tarvetta heti fiksailla jarruja uusiksi.
Ripustukset ja ohjausvivusto:Ohjauspala ja "c-pala" (casterpala, hub carrier tjms.) ovat suoraan lainattu HPI:n Hellfirestä. Näyttäisi myös toimivan koska etupäätä nostelemalla en huomaa ohjauskulman muuttuvan (bump-steer).
Alatukivarret ovat umpinaiset, en tiedä onko hyvä vain huono asia mutta näyttävät vahvoilta. Voi olla että tulee testattua myös varsia joista nämä kolot ovat dremelöitu auki. Ripustukset on kiinnitetty runkoon rajun tukevilla CNC-jyrsityillä alumiinisilla kannakkeilla.
Kannakkeissa ei ole mitään säätöpaloja joten tukivarsien kulmien säätäminen tapahtuu näitä kannakkeita vaihtamalla. Paljon on tietysti mahdollista että tähän ei tarvitse mennä. Saranatappi sisäpäässä 4mm ja ulkopäässä 3mm. Tappi on lukittu erillisellä ruuvilla, mikä ei välttämättä ole se paras vaihtoehto mutta parempi kuin erillinen muovilukitsin tai muovinen levy. Paras saranatappi olisi kuitenkin ruuvinkaltainen (ns. captured hinge pin).
Etupäässä ylälinkille on suotu 6 erilaista kiinnitysmahdollisuutta (sisällä 3 ja ulkona 2 vaihtoehtoa) ja takapäässä sitten kokonaista 12 kappaletta (sisällä 6 ja ulkona 2). Etupään iskaritornissa on kyllä tilaa itse porailla linkille lisää kiinnitysvaihtoehtoja - ropellipäille. Iskunvaimetimille on niin ikään 6 erillaista kiinnitysvaihtoehtoa, yläpäässä kolme paikkaa ja tukivarressa kaksi. Autoon ei siis ole ahdettu miljoonaa eri säätö vaihtoehtoa vaan on ilmeisesti testeissä todettu vain ne tarpeeliset suhteellisen kaiken kattavat säädöt. Takahubeihin on valettu vetoakselin niveltä suojaava muovilirpake, sellainen on ainaki ollut myös Hobaon kilpureissa. Erilliselle lexan suojalle tukivarteen ei ole omia reikiä mutta nämä on toki helppo itsekkin porata.
Ohjausvivusto ei poikkea mielestäni millään muotoa tästä jo vuosia olleesta. Poikkeavaa on että servosaver on nurinperin, eli jousi on tämän asetelman yläpuolella. Jos ei muuta niin ainakin säätämistä on helpompi toteuttaa. Servosaver:n osta itsessään on tehty mielestäni huomattavan tukeviksi, ei luulisi heti osien "virttyvän". Poikkeavaa on myös se että minkäänlaisia ackermanin säätö mahdollisuuksia ei ole. Tosin tuota ohjauslevyä kun katsoo niin ei ole iso temppu porata tuohon paria reikää liää ;) jos ilmenee välttämätön tarve.
Voimansiirto ja laakerointi:Voimansiirrosta sen verran että kardaanilinja on jonkin verran sivussa, luonnollisesti ihan siitä syystä että moottori on saatu osittan keskelle autoa. Käyttötunnit näyttää kuinka pitkään kardaanien tapit kestävät, kuitenkin on selvää että kardaanit kuluvat noin kaksi kertaa nopeammin kuin vetoakselit. Sinäänsä nämä kaikki akselit ovat tehty mahdollisimman kevyiksi, kaikki ylimääräinen on kyllä sorvattu ja jyrsitty pois. Voisin melkein väittää että sähköturistini vetari on paksumpi... (Tosin ei ne Kyoshon etuvetaritkaan paksut ole). Laakereiden kohdalla ei olla menty mihinkään erikoisuuksiin, diffeillä totutut 8x16x5 mutta muualla on käytetty nyt yleistynyttä 8x14x4. Ratkaisu vaikuttaa hyvältä, diffeiltä laakereiden vaihtaminen on työlästä ja isomman laakerin huoltoväli on pidempi. Muualla painon säästö menee laakerin elinkaaren edelle punnittaessa vaihtoehtoja ja ainakin omasta mielestäni parit pyöränlaakerit vaihtaa nopeasti. Onneksi näitä molempia laakereita saa yleisesti. Mikä tärkeintä, voimansiirto toimii herkästi. Miinuksena voidaan ajatella sitä että vetoakselin pidätinruuvin helpatessa otteensa vetoakseli "katkeaa", tätähän ei pääse tapahtumaan näiden valmistajien autoissa joissa tämä nivel on sisemmän laakerin sisällä jolloin laakerin sisäkehä lukitsee vetoakselin tapin. Tässä kohtaa siis vetoakseleista tulee tarkemmin seurattava huoltokohde. (Toki tosimies laittaa muutaman sentin mittaisen kutistesukan pätkät nivelien päälle tätä ehkäisemään, vielä kovempi jätkä sorvaa sopivat alumiinirenkaat...)
Iskunvaimentimet:Ensivaikutelma iskariosapussia tyhjentäessä oli että ompa ISOT pöntöt. Mäntä on halkaisijaltaan kokonaista 16mm. Hong nor taitaa olla ainut tämän lisäksi joissa ollaan samoissa mitoissa, muiden merkkien ollessa millin pienemmät (älkää risiinnaulitko jos olen väärässä).
Ei sikäli että tuo koko olisi mitenkään ratkaiseva mutta iskarien rakenne noudattelee pelkästään yleisesti hyviksi todetuilla ratkaisuilla. Väkisin siis ei olla yritetty keksiä jotain erikoista. Iskaritappi on tiivistetty kahdella o-renkaalla ja näiden joukossa on kaksi muovipuslaa. Muovipuslia tuli muuten auton mukana kaksi settiä joka iskariin, tämä on sikäli erinomainen juttu koska nämä kuluvat nopeasti siitä huolimatta että varsi on suojattu ns. "kortsulla". (Tämä "kortsu" oli muuten aika napakkaa kumia). Mielenkiintoisinta on että kaikki neljä iskaria on identtisiä. Ainut ero starttisetupissa on eri jäykkyinen jousi, takana jäykempi kuin edessä. Tarvittava öljy ensitäyttöön löytyi paketista, pullon päällä teksti 400wt. Iskarimäntiä tuli kolme settiä, 1.3mm, 1.4mm ja 1.5mm. Ohjekirja neuvoi 1.3mm asennettavaksi. Xray kokemuksien pohjalta tämä olis ollut oma valintanikin. Toiminnaltaa röykyntappajat ovat pehmoiset ja herkän oloiset, saapa nähdä millaiseksi muuttuu parin tunnin ajon jälkeen. Jos pysyy samana voi suunnittelija olla ylpeä.
Kytkin ja moottoripukki:Kytkinpussin raotettuani totesin tämän olevan myös Hellfire:stä lainatun. Ainakin Hellfiressä tämä toimi riittävän hyvin, itse tosin pidän rajummasta kytkimestä. Hetken optio-osa listaa sellaillessani löysin CNC-alukytkipalojen osanumeron joten rajummalle mielihalulle löytyy tarvittaessa vaihtoehto. Itse käytin kuluneella kaudella Hobaon näitä uusia CNC-kytkipaloja saman valmistajan harmaalla jousella. Mitään ongelmia ei ollut ja toiminnallisuuskin oli mieleinen joten HB:n kytkimellä on rima korkealla, ainakin omalle kohdalle. Vetopyörästöstä jo puhuin mutta jätin ehkä loogisuuden takia kytkinkello tähän osaan. Vakio kytkinkello on 16 hampainen, laakerin koko on hieman poikkeava 5x11x4. Pikainen vilkaisu tarjontaan niin näyttäsi olevan ihan kohtuu yleisesti saatava koko. Moottoripukki on valmiiksi "yksiosainen", siis oikeastihan siinä on kolme osaa ja ruuvit. Normaalisti tämän tyyppinen pukki on optio-osalistalla. Itselläni ainakin on tämän tyyppinen pukki aina ollut autossa kuin autossa koska moottorin irroittaminen kytkimen huoltoa varten on huomattavasti helpompaa, toki voisihan moottorin irroittaa aina suoraan niistä kiinnityskorvakkeen ruuveista mutta siinä yleensä ruuvin kannat menevät nopeasti pilalle.
Radiolevy, tankki ja ilmansuodatin:Radiolevyn rakenne noudattelee Losin viitoittamaa tietä. Täysin muovinen iso häkkyrä jossa kaksi eri koteloa. Ohjausservo yllättäen kylki meno suuntaan mutta moottorin käskyservo tuiki tavallisesti pitkittäin keskidiffin vieressä. Radiolevyn (tai paremminkin radiohäkkyrän) ehkä epäloogisin ajatus on se että takakoteloon asennetaan vastari ja tämän kansi on sokilla kiinni, kun taas etukoteloon tiputetaan akku, joka vastaavasti kahdella ruuvilla kiinni. Epäloogisuus tulee ehkä siitä että näiden 2,4Ghz aikakaudella ei tuonne vastarilaatikkoon ole juuri asiaa ja soisikin tämän olevan hyvin tiivis, mutta eikä vastariakun nopea vaihtaminen olisi kuitenkin se järkevin ohjaava asia suuniteltaessa radioboksia. Toisaalta tässä on varmasti ajateltu helppoa kiteen vaihtoa. Silti mielestäni tämän on outo ratkaisu. Itse tulen varmasti kääntämään akun ja vastarin paikan toisinpäin koska Futaban FASST vastaria ei uskalla moottorin viereen laittaa. Tämä ratkaisu tosin pakottaa vaihtamaan akkukennot Lipo tyyppiseksi, tähän takana olevaan boksiin kun ei tavallinen 2/3A humb paketti sovi. Virtakatkaisijan paikalle olisin toivonut tilalle vaihtoehdoksi tavallista blankkoa levyä (saa nähdä tuleeko optiona), jos nyt jättää katkaisimen pois virranjakelusta joutuu itse virittelemään tämän tilalle "tulpan". (Tämän voi tulpata vaikka Xrayn osalla). Polttoaineen mukana kuljettamisesta vastaa ihan tavallinen valkoisesta muovista valettu tankki. Tankissa on ns. klunssi samaan tapaan kuin Losissa, eli katollaan ollessa tankin sisällä oleva imuletku tippuu "kattoon" ja näin turvaten polttoaineen saannin. Tämä klunssi toimii samalla suodattimena. Itse ehkä vaihtaisin tämän sisällä olevan letkunpätkän hieman joustavampaan. Letkun läpivienti tankista ulos on hoidettu erillisellä kaksiosaisella nipalla, fuililetkun vaihtamiseksi ei siis tarvitse räjäyttää koko tankkia. Täyttökorkin jousi on napakka ja tiivistys on hoidettu o-renkaalla. Tankki on muotoiltu siten että jarrulinkeille on riittävästi tilaa, ei siis tarvitse käyttää juurikaan aikaa sopivien vipukulmien etsimiseen. Tankin kylkeen on ruuvein kiinnitettävät letkupidikkeet. Voiko ilmansuodatin olla erilainen - näköjään voi olla. Kuva kertokoon enemmän, sitä en tiedä onko tuo parempi kuin normaali pyöreä mutta pinta-alaa siinä ainakin on enemmän ja materiaalissa ei ole moittimisen sijaa. Itse mestari Mr.Hara ei ainakaan tuota käyttänyt, mutta itse ainakin annan sille mahdollisuuden.
Lopuksi:Kori on virtaviivaisen ja siistin näköinen, korista leikataan nokkapala erilleen ja ruuvvataan kiinteästi autoon etukoritolpan ruuvin alle. Laitan parempia kuvia korista kun saan siihen väriä. Auton paino paketista tulleilla osilla on jotakuinkin 2480 grammaa. Servoista, renkaista (kumeista), korista, moottorista pilleineen tulenee noin kilo lisää joten ajokuntoisena auto painanee tuommoiset 3400 grammaa. Painon osalta vaikuttaa hyvältä, tuosta saa vielä puristettua vähän pois kun soveltaa alumiinisilla ja titaanisilla ruuveilla sekä jos löytyis vielä titaanivaihtoehto vanttiruuveihin. Pohjalevykin on 4mm paksu ja on melkoisen maltilla kevennetty. Kokoamisen aikana tuli kyllä selvästi mieleen että kevyemmille optio-osille on jätetty tilaa, tottakai, onhan pohjimmiltaan kyseessä kuitenkin liiketoiminta. Kaikenkaikkiaan autosta jäi hyvä maku ja ainakin minulle talvesta tulee pitkä odotus että pääsee tällä tositoimiin. Tällä välin on tyydyttävä HB:n muihin tuotteisiin :p
Loppukevennyksesi vielä kuva kaikista paketin mukana tulleista muovipusseista jotka sulloin yhteen isoimmista.
EDIT: Jäsentelyä ja joitakin typoja...
PS. Kuolema kuittaa univelat...
Näytä kirjoitukset
