Oma mielipide on, että noista 3 ehkä todennäköisin toimimaan on toi BUKU korkki. Ongelmia siinäkin asennuksessa ja oikeastaan vaan jatkumo tuotteelle jonka Nova/RB julkaisi jo aikaa sitten. Toinen vaihtoehto on käyttää 2x suojattua etulaakeria joka on jo parempi kuin toispuoleinen. Ongelmia tosin siinäkin.

Toi kaasarin insertti on vähän niin ja näin. Ehkä eniten ideaa on siinä, että sitä käyttäen on helpompaa säätää ilmarako kohdalleen ja EPA sitten sen mukaan mitä insertti antaa myöten -> pyöreän insertin aiheuttama pykälä ja pyörtely poistuu / vähenee. Tosin jälleen kerran oma mielipide on, että isoin ero tulee siinä, että käyttäjä tajuaa säätää EPA sen mukaan mikä kurkku on käytössä eikä näin ollen tumppaa koneeseen fuilia enempää kuin sinne sopii kohtuudella menemään kuristimen läpi ilmaa. Se että toi tuo 2min lisää ajoaikaa on ooriginaal aamerican buulshitt, mutta ne pojat osaa markkinoida joko hutulla tai kiillotetulla konvehtilla. Sen verran kuitenkin roopelipäätä, että aattelin testata jossain vaiheessa 

Iskarit on mielenkiintoisin juttu. Kuten O'Donnel kommentoikin, niin homma ei ole ihan niin yksinkertainen. RB iskareissa tosiaan ongelmana mun mielestä on se, että aukko laajenee vaan toiseen suuntaan. Sisäänvaimennuksesta saadaan tuolla progressiivisempi mutta tilanteissa joissa auto keventää jotain pyörää ollaan iskarin toiminnassa alueella, jossa vaimennus on luokkaa olematon. Tästä seuraa haajatelma mm. sen osalta, että miten käy esim vetopidon. Edelleen toi ei ota kantaa nopeaan ja hitaaseen vaimennukseen ja niiden eroihin vs sisäään/ulosjousto. Ongelmista kertoo jo sekin, että heti ilmoitettiin että lämpimämmässä on syytä tunkea iskariin iskariöljyn sijaan diffiöljyä. Osa myös tietää kuinka stabiileja hyvätkään silikoniöljyt on lämpötilansuhteen ja miten se saattaa vaikuttaa, kun mennään männänreikä vaimennuksesta tollaisiin holoihin. En epäile etteikö saa toimimaan, mutta onko ero merkittävä ja säätämistä on varmasti paljon jo eri ratojen välillä ja toinen juttu on jouset jne. jne. 

Krossia aidoimmillaan.

Toi tarjoushinta on ko koosta järkevä ja se "normaali" hinta taasen on ihan pelkkää riistoa. Ettei joku missaa tota ennakkotilausta ja mee hätäpäissään ostamaan sitä telttaa sillä reilulla 500€  :) 500€ saa jo todella laadukkaan 3x6m mallin kaikilla seinillä, teipatuilla saumoilla ja käsitellyllä kankaalla + jä vielä kaljarahaa ja voi ajella mittarillakin hyvän tovin.

Onko kellään kokemusta / ymmärystä BMW F800GT pyörästä?



Mallihan on uusi, mutta varmaan aiemmat F-sarjan pyörät ovat ainakin jollain tapaa samanlaisia?

Kiinnostas ohuesti vaihtaa tuohon, mutta pitäs olla vähän taustatietoa. Tavoite on, että kaksi ihmistä kyydissä pääsis liikkumaan vaivattomasti, mutta kuitenkaan en mitään 300hv koneita tarvitse.

Osta multa alle 20t työnnetty bussi. Mukaan tulee kunnon laukut, xenonit, just huollettu ja vaihdettu mm renkaat, ketjut jne. Hiukan enemmän jormaa kun tossa, vie sut ja mamman mukavasti ihan niin pitkälle kun haluu ja jos lapsettaa niin laukkuraudat mäjelle, pyrstö kiinni ja kylille pyöriin ympyrää. Bonuksena inhimillinen ajoasento, ei tartte kiisuttaa niinkun noita pikkukoneisia ja silti ei oo mikään seniilin setän matkasohva.

Vastataan omalta kokemuspohjalta.

2. Moottoria saa vinguttaa varikolla ihan omien halujen mukaan.

--Esa

Tähän sellainen kommentti, että ei saa ihan omien halujen mukaan. Esim jos haluttaa ja vingutat mekkauspöydällä (jonka joku voi käsittää varikoksi) mun vieressä, niin aivan varmasti ohjeistan siirtymään tangentinsuuntaan saman tien.  Radoilla on paikat jossa moista halun poistoa voi harjoittaa ilman, että terrorisoi muuta. Tarkentavia kysymyksiä voi esittää ajajakokouksessa jos on epäselvää tai vaan kysyä toiselta harrastajalta. Vaihtoehtoisesti voi stalkata että mihin ne muut menee kun halut valtaa ja painelee sen kiesin kanssa samaan paikkaan.

PS: jos stanu luokkaa ajetaan se vaatii blinky säätimet sekä ykstyyppi moottorin

Miksi ? Tai onhan tää se hyvä tapa tehdä asioista vaikeeta =)

Jos haet pelkästään tankkiväliä ja tykkäät ajaa lineaarisella koneella, niin suosittelisin ennemmin A830 Dragonia ja siihen kykeen 2090 pillisetti jossa mukana tulee L-käyrä:

http://www.eaimport.net/product_details.php?p=1978
http://www.eaimport.net/product_details.php?p=1956

Tai sama Combona

Samaan "perheeseen" kuuluvalla saa eli käytännössä vaatii samat muovikuoret, jotka on helpointa todentaa mittaamalla ulkomitat.

Ei kait se noin voi olla ? Tuohan sallisi esim. 2S3P akun käytön, joka 100% on täysin eri juttu kuin esim saman valmistajan 2S2P tai 2S1P akku joista jompi kumpi olisi se hyväksytty versio. Eli mielestäni se voisi korkeintaan mennä niin, että ko valmistajan saman kennokonfiguraation akku, joka on isommalla C-arvolla kuin hyväksytty = OK sillä olettamalla, että kyseessä on samojen kennojen päivitetty variantti. Vastaavasti sama kennokonfiguraato ja sama C-arvo, mutta isompi kapasiteetti = OK sillä olettamalla että on saman kennosarjan variantti. Tämä siis jos mietitään, että pitäisi olla hengeltään rento kisa autoilla, joilla saa nyt ajaa ihan millä akuilla tykkää.

Totta, mutta kukaan ei asiasta valita, päinvastoin.

Miksi tällainen ei voisi toteutua Suomessakin, tässä kateellisten luvatussa maassa?

Yksittäisen kisan ja/tai kisasarjan osalla hommassa ei varmasti ole mitään ongelmaa melläkään ja johan sitä jonkunlaisa yrityksiä asian tiimoilta pyöriikin. Hienoa olisi, jos täällä oikeasti pystyttääisiin järjestämään KV-tason karkeloita. Edelleen jos tuote on kunnossa, se vetää kisaajia ja porukka sopeutuu määriteltyihin rajaehtoihin. Jos taas homma kääntyy rahastukseksi tai sen yrittämiseksi, jengi kyllä äänestää jaloillaan.

Laajempana kokonaisuutena ja/tai toimintamallina suomessa ei ole mitään järkeä alkaa lähtökohtaisesti naittamaan yhteen maahantuojaan/ko tahon hoitamiin merkkeihin. Seurauksena tulevien "lieveilmiöiden" sisällön tietää kaikki. Mielestäni ei ole mitään järkeä alkaa harrastajien toimintaa rajoittamaan millään muotoa ja SM-tason titteleitä ratkottaessa homman tulee olla avointa kaikille halukkaille, oli ne yhteistyökumppaneita tai kisaajia kalustosta riippumatta.

Itse lähtisin miettimään asiaa hyvin pitkälti samoilla linjoilla Peitsamon ja PMi kanssa. Kun "tuote" on kunnossa, se kiinnostaa ja sitä kautta kerää harrastajia. Vaikeaa on hinkata menemään jos ei ole rataa.

" Pitää olla päämäärä, suunnitelma, resurssit ja tekijät, vasta sitten voidaan odottaa tuloksia."

Tästä olen 100%samaa mieltä. Mun mielestä tuo päämäärä on yhteinen läpi seurojen ja loppuosaan on oltava kattojärjestöllä se liidi. Sieltä pitää tulla porukka joka on yhteydessä kenttäväkeen, kerää ylös hyvät asiat ja ongelmakohdat sekä kuuntelee paikallisten ehdotukset siitä miten asioita olisi hyvä hoitaa. Sen jälkeen tehdään ne suunnitelmat yhteistyössä paikallisten seurojen kanssa siltä pohjalta miten on em. prosessissa todettu olevan resursseja ja tekijöitä +  pyritään tekemään ne tarvittavat sirkusliikkeet että puuttuviin resursseihin saadaan parannusta. On varmasti eriasia kun valtakunnallisesta toimijasta ollaan yhteydessä kuntapäättäjiin jne kuin että joku paikallisen seuran jäsen koittaa kahv*tunnilla saada puhelimitse hoidettua sitä ratapaikka-asiaa eteenpäin.  En väitä etteikö se onnistuisi ja etteikö sillä paikallisella panoksella olisi arvoa vaan mietin, että miten ei tarvitsisi aina mennä se rupinen persaus edellä sen harmaan kiven läpi ennenkuin jotain saa aikaiseksi.

Resursointiin on myös yksi asia joka on edelleen täysin lapsen kengissä täällä periferiassa. Kilpailujen ja toiminnan kaupallistaminen on täysin retuperällä. Myös sitä puolta tulisi miettiä sillä se on keino jolla saadaan voimapaperia siihen infran rakentamiseen/pyörittämiseen, joka mahdollistaa kilpailutoiminnan ilman, että se on täysin sen järjestävän seuran harteilla.

Luokista vielä, että rajoittaminen on lähtökohtaisesti se väärä tapa. Se on huomattu niin monessa asiassa alkaen vaikka musiikin lataamisesta. Ne luokat jotka hoitaa asiansa kunnolla pärjää ja kehittyy ja loput kuolee pois. Niin se vaan menee ja lopputulos on se, että mitä enemmän lajitietoa saadaan maailmalle ja harrastajia ajamaan, oli ne vehkeet sitten mitä tahansa, sitä varmempaa on että myös kisaluokkiin riittää niitä uusia tulijoita. Toki voidaan ja pitääkin miettiä, että mikä on lajin sisällä järkevää. Eli esim aiemmin esitetty "hiipuvien" luokkien SM-kisojen muuttaminen kerrasta poikki tapahtuvaksi voi olla hyväkin idea jos se saa niiltä toimijoilta kannatusta. Sen sijaan vielä tärkeämpää olisi miettiä kisakalenterin järkiperäistämistä ja hyväksyä se tosiasia, että krossiluokkien ja rataluokkien kalenterit eriytettäisiin toisistaan ja keskityttäisiin huomioimaan vaan ko luokkien kv-kisat. Näin toimien ei tarvitsisi aloittaa esim krossia toukokuun puolessa välissä tai koittaa kihnuttaa jotain rataluokkaa syyskuun lopussa, kun on enemmän kuin todennäköistä, että esteri näyttää sitä hanuriaan tai ainakin nostaa helmaa. Ei missään lajissa voi miellyttää kaikkia ja loppupeliessä se on valintakysymys, että mitä ajaa ja mihin keskittyy. Tärkeintä on se, että kansallisella tasolla mahdollistetaan kv-kisaajien osallistuminen sekä kansalliseeen mestaruussarjaan kuin myös kv-kisoihin, sillä tämä on kaikkien etu; kisojen taso nousee jolloin se samalla myös nostaa kv-kisaajien tasoa kun myös kotimaassa saa alle kovempia karkeloita.   

Unkka: Exotekin aluhatut mielestäni poisti tuon o-rengasongelman kokonaan. Lisäksi ilmausruuvin kolossa on o-rengas tiivistämässä.

Muoviosissa on aina pientä toleranssia, joten kannattaa Hoken neuvon mukaisesti tarkastaa se korkki. O-rengasta ei muovikorkilla ilmausruuviin tarvitse kun rakenne tiivistyy itsessään. Toki alukorkilla saanee lisää huolettomuutta joten harkinna mukaan, mutta itsellä ei ole kokemusta kun noi muoviset on ollut ongelmattomia.

Mun testailussa on 0 asteen antisquatti edelleen helpoin ajaa. Tänään tuli sitten kokeiltua voimansiirron ratasjuttuja eli testasin keskimoottoria kolmerattaisena ja auton kääntyvyys veto päällä parani mitä se oli nelirattaisena keskimoottorina. Auto oli mielestäni neutraalimpi käytökseltään eikä reagoinut kaarteessa niin paljoa kaasun lisäilyyn tai vähentämiseen. Haittoja en huomannu. Nelirattaisena mielestäni puski helpommin kun lisäs kaasua kurvissa.

Pitää ajaa nyt tolleen muutama testipäivä ja sit vaihtaa takas nelirattaiseen niin näkee oliko tuo kuvitelmaa vai todellinen muutos..

Mielenkiintoista. Mun mielestä toi 3 rattainen ei jotenkin vaan etene vaan sutii ja sen takia olen ajatellut kokeilla muita kombinaatioita. Mulla tosin oli 1.5/3 revolutionin palikka kiinni. Toinen asia mitä on testissä on noi BETA:n dual-stage insertit. Eli  BETA 1:8 krossarin renkaissa tulee vakiona 2-osainen insertti, jossa toinen reuna on soft ja toinen medium. Tällä pääsee kätevästi tuunaamaan miten auto käyttäytyy mutkassa. Vielä täytyy testata lisää nyt kun saatiin lisää uusia mäntiä sekä laitetaanko taaksekkin dual-stage. Toinen mikä luultavasti muuttuu on ratasdiffissä käytetty öljy. Mutta tämä siis omille käsille, joku kun osaa oikeesti ajaa voi olla ihan eri mieltä 

Muutama kommentti tohon resistanssiin ja miksi laitoin omassa postauksessa sen lainausmerkkeihin. Eli paketin sisäinen resistanssi LiPo akuilla on vähän eriasia kuin aikoinaan peltikennoilla + LiPo akkujen kohdalla "resistanssin muutos" saattaa johtua monesta eri asiasta joista osa on myös kennon ulkopuolisia _mutta_ akkupaketin sisäisiä juttuja.

Eli jos "mitattu resistanssi" ei suoraan korreloi isomalla virralla aiheutuneen jännitteen tippumisen kanssa pitää miettiä että missä se tehohävikki tapahtuu (mm mikä paikka lämpenee) ja onko se itse kenno sittenkään kun alkaa rajoittamaan virranantoa. Lisäksi pitää miettiä, että miten se käytetty resistanssin mittaus tapahtuu että voi tuota em asiaa miettiä. Ja tietysti P=UI pätee siinä mielessä, että virran kasvaessa pienikin resistanssi alkaa vaikuttamaan, joten asiat summautuu.
 
Se miksi alunperin totesin että loggaus ja testipatterit on paras vaihtoehto, koska silloin nähdään miten akku käyttäytyy eri tilanteissa. Haen tällä lähinnä sitä mitä jo Bigbear vähän kommentoi, eli isot hetkelliset virrat muuttaa akun käyttäytymistä. Toinen akku saattaa antaa syklisesti isoilla virroilla ja lyhyillä purkujaksoilla pienemmän deltaV kuin toinen paketti, vaikka staattisesti pienemmällä virralla purettaessa molemmat antaa hyvin samantyyppisen purkukäyrän. Vastaavasti saattaa olla, että jatkettaessa syklitystä tämä alkuun parempi akku alkaakin antamaan isompaa deltaV kuin alkuun "huonompi". Tämä saattaa ajossa tuntua siltä, että toinen akku "potkii" alussa paremmin ja hyytyy sitten, kun toinen tuntuu tasaiselta koko erän. Edelleen ei voi ajatella että jännite tippuu lineaarisesti virran kasvaessa, vaan kuten jo arveltiin, niin lopputulos on saman tyyppinen kuin purkukäyrän loppu, eli jännite romahtaa. Se mikä kiinnostaa tämän jälkeen, on miten akku "toipuu" lyhyellä aikajänteellä eli saman purkusyklin sisällä ja miten akku kestää tälläisiä tilanteita toistuvien purkusyklien sisällä, eli muuttuuko akku esim 20 tai 30 syklin jälkeen selvästi.

Vielä kommentti tuohon että mistä ne hetkelliset virrat tulee. Käytössä olevissa systeemeissä on aina kapasitanssia, joita käytetään erilaisiin tarkotuksiin, sodattamiseen jne. Nyt kun ajatellaan tilannetta jossa se säädin koittaa puskea moottorille lisää tehoa, sitä täytyy ottaa jostain eli akusta. Mitä vakaampana syöttöjännite pystytään pitämään, sitä vähemmän tarvitaan akusta virtaa. Eli periaatteessa kun kaavassa P=UI pidetään U vakiona kasvaa teho virran suhteessa, mutta jos samaan aikaan pienennetään jännitettä kasvaa myös virrantarve. Kun tuloon lisätään kapasitanssia, otetaan hetkelliset virrat sekä akusta, että konkasta ja tämä vakauttaa järjestelmää. Sama systeemi kuin näissä järeissä autohifisysteemeissä, joissa on useaman faradin konkkapattereita tasaamassa jännitevaihteluita. Ongelmana vaan on, että näihin RC systeemeihin ei voi rajattomasti lisätä kapasitanssia monesta syystä joista mm tila on yksi. Eli käytettävän kapasitanssin ideana on lähinnä loiventaa tuota jännitteen romahdusta, ei niinkään estää sitä. Nyt kun mietitään taas kokonaisuutta, niin lopputulokseen vaikuttaa sen kapasitanssin määrä sekä akun virranantokyky yhdessä + n^y muuta juttua.
 

     

Ei saa tosin jäähdyttää akkuja koska se väärentää tuloksia. Hyvät akut ei lämpene yhtä paljon.

No ajatellen akkujen paketointia ja sitä, että oikeasti puretaan kunnon virroilla, on ihan se ja sama onko siinä akun päällä joku pikku ropeli tai ei. Se jäähdyttävä vaikutus on ihan olematon suhteessa siihen miten se perus akku lämpiää. Ennemmin olisin huolissani sen käytetyn kuorman jäähdyttämisestä sekä siitä, että akuissa on kiinni luotettava lämpömittari josta voi katsoa millon akku on saanut tarpeekseen ja estää samalla sen toimintasavun karkaaminen. 

Seuraavassa kuormassa ensiviikolla koitetaan saada noita tuuppicorrin koreja hyllyyn. Nelkun korit on tällä hetkellä slut meiltä ja Durangolta joten Hobbyfactory/RacersShop ainoat vaihtoehdot sille