9
« Uusin viesti kirjoittanut RadDaddy 20.10.19 - klo: 13.14 »
Olkaatte hyvät...Ratapolttis . Nitromoottorit, "käytä ja heitä"... ei kai ?
Tuossa aivan ensimmäisessä Ratapolttistarinassa kerroin pääpiirteittäin automoottorien kehityskaaren alun veco 19 sport moottorista ja sen viritys sarjoista, jonka kautta myllyt sitten vähitellen kehittyivät supertehokkaikksi nitroa polttaviksi suhteellisen yhdenmukaisiksi 3,5cc kisamoottoreiksi.
Pienoismoottorin kehityshistoriassa kisakäyttöön voidaan todeta neljä "vallankumousta". Useat näistä olivat tietenkin peräisin siitä teknologiasta jota sekä toisaalta saatiin uutteran sotateollisuuteen liittyvien tutkimusten että rauhan ajan kuumeisen kisaajen "kilpavarustelun" aikaansaamana "oikeissa 1:1 skaalan laitteissa. Ensimmäiset noissa polttomoottori pienoisautoissa käytetyt moottorit olivat lennokeista peräisin olevia sytytystulpalla varustettuja bensa/mineraaliöljy seosta polttavia10cc harjamäntämoottoreita ( teknologialtaan aivan kuin nykyiset Zenoah 23cc hyötymoottorit)
Kaliforniassa DOOLING veljekset olivat aktiivisia pienoisautoilijoita mutta heidän firmansa paikallisten lentokoneteollisuuden yritysten alihankkijoita. Kun tiedetään että "samanmieliset mekkaajavelhot" olivat kiinnostuneita kaikista mahdollisista kikoista millä puristaa tehoa ulos moottoreista, levisi heidän kauttaan ensin metanoolin ja myöhemmin nitrometaanin käyttö pienosmoottoreihin. Oikeissa lentokonemoottoreissa imusarjaan bensan sekaan suihkutettava metanooliseos lisäsi yhtäkkiä mullistavissa määrin moottorin puristuskestävyyttä.Kun sinne sitten suihkutettiin myös vettä ,tämä ahdinmoottoreiden hetkittäinen "boost" antoi tehoapua tiukoissa tilanteessa. Metanoli lisäsi siis mahdollisuuden nostaa puristus suhdetta kemiallisesti ja vesi laajeni samanaikaisesti palotapahtumassa, oli seurauksena korotettu ahtopaine.Kun tämä on suoraan verrannollinen saatavissa olevaan ulostulotehoon, oli parannus merkittävä. Tämä tieto Metanolin sallimasta puristus suhteen nostamismahdollisuudesta oli se ensimmäinen vallankumous. Toinen vallankumous oli että Roy Arden keksi että kun käytetään metanolia polttoaineena, niin tulpan ei tarvitse olla normaali kipinäsytytteinen.Senaikaiset moottorit jatkoivat käymistään, vaikka virta oli katkaistu. Selitys löytyi tulpan kärjestä joka jatkoi hehkumistaan ! Roy keksi että yksinkertaine kieppi hehkulankaa joka on tehty platinasta riittää.Sitä täytyi vaan aluksi hehkuttaa erillisellä paristolla jotta moottori käynnistyisi. Palamisen aikana syntynyt katalyyttinen reaktio pitää tulpan hehkuvana ja voidaan luopua kaikista katkojan kärjistä, sytytystulpista/ sytytyspuolista ja virtapattereista sisällä autossa. Tämä sai vallankumouksen pienoismoottori rintamalla. Tuli markkinoille alle 1cc moottoreita, kun aikaisemmin yleiset koot olivat olleet 5-10cc !Samoista lentsikalähteistä tuli vinkki, että oli olemassa ihme aine-NITROMETAANI, joka lähes tuplasi moottorien tehot, kunhan osasi käyttää sitä oikein. Tuo pikku detalji muodostui ongelmaksi alkuaikojen kisaajille, he eivät tietäneet että nitro samalla vaati seoksen huomattavan rikastamisen, ellei näin tehty, seurauksena oli usein ylikuumeneminen ja männän puhki palaminen. tapahtuma joka oli seurauksena muunmuassa oikeiden metanolia käyttävien hydrojen ajajilla, kun olivat saaneet vihiä Nitrosta.
Kolmas vallankumous oli sitten noiden König moottoreiden ( kuva)kautta levinnyt tieto uudesta portitus systeemistä "Schnuerle Porting" joka on kiertohuuhtelu sylinterin eri puolilta tulevista aukoista.
K&B moottoreiden suunnittelija, maineikas Speedimies USA:sta,Bill Wisniewski oli ensimmäinen joka sovelsi portitusta pienoismoottoreihin, mutta Itävaltalainen HP Pylonmoottori oli ensimmäinen kaupallinen sovellutus. K&B 21 automoottorista muodostui, eurooppalaisen OPS mootorin ohella lajin standardi.
Kun Nitrometaani kiellettiin FAI nopeuslennokeissa (lähinnä itäblokin maiden vaatimuksesta-heillä ei ollut nitroa, tai sen hankkiminen oli järkyttävän kallista) löysi Bill Wisniewski uuden tien, "Resonanssiajoitettu pakojärjestelmä" eli tavallisimmin pakopilli.Se oli jo osa Königien ja MZ moottoripyörien "magiaa" Se on sitten se neljäs vallankumous. jossa me suomalaiset olimme mekin mukana, kiitos "poikkitieteellisen" moottori asiantuntemuksemme. (kuva auto ja venepillistä ) Idean kehitti Itäsaksalainen MZ moottoritehtaan insinööri Walter Kaaden, joka oli sodan aikana ollut mukana V2 raketin kehitystiimissä Peenemundessä.Hänellä oli tietoa palotapahtumassa syntyvistä kaasuvirtauksista, niiden voimista ja suunnista.
Ajatus on käyttää kaksitahtisen pakokaasujen energiaa, kun kaasut aluksi laajenevat ja sitten taas kohtaavat pakojärjestelmän kapenevan osan ja tuo paineaalto heijastuu takaisin sillä tavalla että "schnuerle " huuhdellussa sylinterissä, palotilasta vielä auki olevan pakoportin kautta menee osa tuoretta seosta tuohon pilliin ja pillistä heijastuva paineaalto puristaa sen takaisin sylinteriin ennenkuin portti sulkeutuu, lisäten täytöstä tavallaan Turbon lailla. Tämä efekti toimii tehokkaimmin hyvin kapealla huipputehon kierroslukualueella ja noissa 50cc ja 125cc kisaprätkissä (suzuki) oli enimmillään 12 vaihdetta !!!
Nykyisin kaikki käytettävät kisamoottorit, kaikissa kokoluokissa käyttävät näitä ratkaisevia keksintöjä. Sport luokan RC moottoreista harvat tuota pilliä, sillä se on tilaa vievä ja säätöä (ja asiantuntemusta) vaativa ratkaisu. Tähän on sanottava vielä että "kannun kallistaminen" eli nitron lisääminen polttoaineeseen on HELPOIN viritys minkä pienoismoottoriin voi tehdä: Se helpottaa kaasarin säätöjä, säästää moottoria (kohtuulisesti käytettynä) sekä antaa tietenkin lisää tehoa.
Muuten voisi sanoa että 21 kisamoottorin "kehitys" on ollut viime aikoina aika lailla "korvienväli viilausta" ja kosmetiikkaa. Vähän reikiä sinne, tänne putkessa , kampiakselin hinkkausta jne. Paljon riittää kyllä jäähdytysrivan kukerruksia ja uria kampikammion ulkopinnassa.Viimeiset kymmenen vuotta, kun Cesare Rossi toi markkinoille Novarossi REX moottorinsa ja yhdessä jenkkiläisen Ron Parisin kanssa kehittivät 21 automoottorin siihen tasoon missä se nyt on , ei paljoa ole tapahtunut moottorin sisällä, mitoissa yms. Jos katsoo esimerkiksi venäläisiä siimaohjaus tai siima-automoottoreita, ei nissä ole mitään näitä "erikoisuuksia" vain tarkat materiaali valinnat ja sovitukset, portit-pakosysteemit ja imuajotukset sovitettuna tarkkaan oikein kerroslukualueen mukaan. Tosin voi Novarossin kohdalla sanoa että he ovat kyllä "hajulla oikeista asioista" kun pitävät saatavilla useita eri pilli/pakoadapteri/kaasuttajan kurkku yhdistelmiä, eri kansia ja tulppia eri keleille ja ilmanpaine/kosteus suhde vaihtoehdoille. Eri asia on sitten, onko kisaajalla/käyttäjällä mitään tietoa, mikä toimii minkin kanssa optimaalisesti.On olemassa kaavoja joilla laskea noita pillin muotoja ja pituuksia. Kaikki ovat 1/8 rata-autoissa kompromisseja, sillä tilankäytön vaatimuksesta nämä pillit ovat vain "puoliaallon pillejä" kun oikeiden, lennokeissä ja veneisssä käytettävät ovat " koko allon" eli tuplasti pitempiä. 21 pilleissä voimistetaan vain joka toista pakosykettä !
Polttoaineet -Tulpat- Puristus suhde- kaasutajan säädöt
Tämä yhtälö on se jossa tuo viimeinen tekijä eli kaasuttajan säädöt tulee käyttäjällä mietintään, nuo kolme muuta otetaan vastaan "tehtaan lahjana" Kuitenkin, jos haetaan maksimaalista tehoa ratamoottorista sekä myös kohtuullista elinkaarta moottorilta, kannattaisi paneutua näihin muihinkin, mitä siellä moottorissa oikeastaan tapahtuu...
Ensimmäinen, on polttoaine ja sen koostumus. Säännöt sanoo että polttoaine koostuu metanolista, öljystä ja nitrometaanista eikä mistään muusta. Kaikki muut, 60 ja 70 luvulla käytetyt rajut myrkyt kuten propyleeni oksiidi, nitrobentsoli, ja varsinkin hyvin räjähdysherkkä tetranitrometaani, ovat syystäkin nykyään kiellettyjä. Säännöt rajaavat nitropitoisuuden 25% määrään. minulla on "aina" ollut polttoaineen (serpentin valmistama) fuilin ominaispainon mittari, tuollainen lasiputkessa lilluva alumiini kuula joka kelluessaan osoittaa nitropitoisuuden olevan alle tuon rajan 25%. Mikäli kuula menee pohjaan, on fuilissa enemmän nitroa. Hyvin harvinainen tilanne kaupallisissa polttoaineissa, sillä nitro ON kallista. On minulla myös tuo toinen mittakuula joka sanoo onko polttoaineessa enemmän kuin 16% nitroa... Jos sekin pysyy fuilissa pinnalla, on kyseessä lievää vakavampi kusetus...
Nyt saattaa tulla tilanne että EU:ssa tulee rajoituksia Nitrolle!
Eräs hemmo norjassa meni dragsterkavereiden juttusille ja hankki nitroa josta "jalosti" pommeja joita käytti ostoskeskuksessa meille kaikille tuhoisin seurauksin. Voi olla että 2014 on jo voimassa EU säädös joka velvoittaa hankkimaan käyttö ja hallussapitoluvan poliisilta nitrometaanille.
Hehkutulppapolttoaineessa öljy, sen laatu ja koostumus on aina herättänyt keskustelua. nykyään kisaajat hyväksyvät faktana että 8-9% on riittävä määrä öljyä autokäytössä sillä myllyt kiekaisevat huippukierroksensa kerran pääsuoralla ja loppu radasta ajetaan liplauttelemalla kaasua ulos kaarteista. Kun vielä ajetaan tarpeeksi rikkaalla, niin hyvin pysyy lämmöt hallinnassa ja voitelu pelaa. Nyt kuitenkin yksi varoituksen sana. Mikäli moottori menee lopputankista laihalle, se kuumenee ja tulppa saattaa palaa. Myös mikäli voiteluaine on pelkkää synteettistä öljyä, ei öljykalvo kestä tuota kuumuutta, sillä synteettinen, toisin kuin rissa, palaa kokonaan sylinterissä ja lämmöt senkuin jatkaa nousuaan. Risiniöljyllä on sellainen ominaisuus että kun se alkaa lähestyä sitä kriitistä lämpötilaa jossa öljy palaa, se alkaa jakaantua muodostaen uusia molekyyljonoja eli hartsi yhdisteitä jotka jatkavat voitelua, mutta sitkeä hartsipinta kyllä muodostaa kitkaa. Moottori ei kilahda eikä leikkaa kiinni, mutta putsattavaa syntyy kisan jälkeen. Itseasiassa männän yläpäässä oleva tumma rundi on hyvä asia, se kertoo että ollaan ajettu moottoria optimaalisen lämpötilan eli toisinsanoen huipputehon tuntumassa.
Tulpat ja puristus suhde kulkevat käsi kädessä. Koko nitromoottorin käynti eli tehon luovutus on tähän kytkettynä:
Metanoli ja tulpan hehkulangan platina aikaansaavat katalyyttisen reaktion.(auton katalysaattorit)joka palotilan paineessa eli oikeassa puristus suhteessa ylläpitävät polttoaineen palotapahtumaa. Tulpan hehkulangan paksuus määrää sen puristus suhteen missä seos syttyy, ja myös kuinka herkästi se syttyy eli "sytytysennakon"
.Kun on matala puristus suhde, käytetään ohutta lankaa (n.s. fai fuel plug) vastaavasti kovalla puristus suhtella paksumpaa lankaa ( tulpan lämpöarvo 6-8) Novarossi tulpassa on se erikoisuus että muuttujia on kolme; tulpan hehkulanka aukon suuruus ( iso aukko-kuuma tulppa, pieni aukko-kylmä tulppa) sitten nuo lämpöarvot, käytössä on nitromoottoreissa 5-6-7 ja 8. Lisäksi langan pituus eli hehkulangan kierrosten lukumäärä. Tulppavalmistajat eivät tietenkään ole standardisoineet näitä arvoja. Lisäksi on todettava että eräät valmistajat hiukan huijaavat, puhtaan platinalangan sijasta käyttävät volframlankaa joka on vain päällystetty platinakerroksella. Tämän voi todeta kun käytettyä tulppaa tarkkailee voimakkaasti suurentavallaa luupilla: langan pintaan on muodostunut "tippoja" kun platina on kadonnut ja volfram sulanut. Tällainen tulppa ei tietenkään muodosta haluttua katalysaattorivaikutusta eli on "palanut" Sen tunnistaa myös mustuneesta langasta. Puhdas platina ei mustu..
Turbo tulppa tuli käyttöön Novarossilla siinä 1990 tienoilla.
Turbo on markkinointinimi, ei sillä ole mitään tekemistä ahtamisen kanssa. Idea on saada tuolla kartiokiinnityksellä aikaan tulppastandardi jossa kaikien valmistajien tällaiset tulpat ovat tarkalleen samassa asennossa palotilan suhteen. Muodostuu siis puhdas pallonmuotoinen palotila jossa mikään ei sojota sisään rikkomaan virtauksia. Myös lämmön johtaminen tulpasta kanteen on tehokkaampi eikä vaihdu tulpasta toiseen- siis säätö on tarkempaa.
Tuo kartiomallinen "turbotulppa" ei ole mitenkään kehityksen viimeinen sana. Spiidi lennokki ja spiidiautoissa on käytössä
kokoalumiininen tulppa joka kiristysrenkaan avulla lukitaan paikalleen. Sen lämmönjohtokyky on teräksistä tulppaa paljon parempi ja tuo kiinnitystapa antaa mahdollisuuden puristus suhteen hienosäätöön ilman että kantta täytyisi irroittaa.
Tuo tulppa kestää muuten tarkkaan yhden ajon 300km/h tuntumassa. Siihen vaihdetaan vain puhtaasta platinasta tehty uusi hehkulanka kieppi. Jos jotakuta kiinnostaa niin .017 on kuuma (#5), .018 on normaali (#6), .020 on kylmä (#7) ja .022 on sitten ekstrakylmä(#8) langan paksuus. Siitä vaan hankkimaan mikrometrin ja tarkistamaan palaneesta tulpasta, onko valmistaja laittanut oikean platinalankakiepin tulppakoneeseen...
Palotilan puristus suhde eli se volyymi mikä jää männän yläkuoliokohdassa polttoaineseokselle syttymään verrattuna iskunpituuden miinus porttien vaatiman tilavuuden,on myös huipputehoon vaikuttava seikka. Moottorissa on ohuita prikkoja tämän säätämiseen. Jotkut ekspertit käyttävät erikoistekoista mikrometriä tämän välin mittaamiseen. Minä käytin yksinkertaista tapaa, työnsin pehmeän juotostinan pätkän tulpan reijästä männän ja kannen väliin,väänsin vauhtipyörästä ja sitten mittasin litistyneen tinan paksuuden. Hyvin "tieteellistä" mutta myllyä ei tarvinnut sen takia purkaa.."Oikea puristus suhde" on kokeiltava !
siihen vaikuttaa KAIKKI muuttujat, etupäässä nitron määrä,tulpan lämpöarvo sekä (ilman mittalaitteita vaikeasti arvioitava) ilman kosteus ja ilman paine. Onneksi on olemassa halpoja "sääasema mittalaitteita" joilla tämän voi todeta. Kun olin aktiivi siima-autokisaaja, oli minulla Polarin rannekellon kokoinen sääasema josta katsomalla ja muistikirjasta arvoja muistelemalla löytyi oikea puristus suhde ja jopa oikea neulan säädön asetus...
Ihan karkeita nyrkkisääntöjä puristus suhteen sopivuuden määrittelemiseksi:
-Jos mootori voimakaasti ylikuumenee ja polttaa tulppia,lisää
prikaa palotilan ja männänpään väliin. Moottorin ääni kuullostaa myös "raaalta" kun puristus on liian kova.
Kuumalla ilmalla lisää myös prikkoja. Lian lyhyt pillin pituus lisää myös tulpan palamisen riskiä, paineaalto lyö "liian aikaisin" takaisin moottoriin, eli puristus "tuntuu liian kovalta"
Entäs liian matala puristus ?
Nitromäärällä ei tunnu olevan mitään vaikutusta tehoon ja säätöihin. Kestää kauan ennekuin moottori saavuttaa käytettävän tehoalueen. Tulppa ei tahdo pysyä hehkumassa, vaan tuntuu olevan liian rikkaalla ja röpöttää, kunnes yhtäkkiä vain polttoaineen saanti ei ole riittävä. Myös jos moottori selvästi menee rikkaan tuntuiseksi kun hehkuvirran irroitaa . on puristus liian matala ( ja tulppa liian kylmä)
Liialla puristus suhteella on tuhoava vaikutus moottorin sisuksiin:
Mikäli polttoaine on laihalla, lämpötilat huipussaan ja siten liikaa puristusta, syttyy polttoaineseos ennekuin mäntä on yläkuoliokohdassaan. Syntyy "detanaatio" eli polttoaine seos räjähtää kaivaen kuoppia männän yläpintaan ja palotilaan. Tämän näkee kun nämä ovat "rokonarpisia" harmaata pientä epätasaisuuta. Detonaation aiheuttama ennenaikainen räjähdysvoima tekee tuhojaan myös kiertokangen laakerilenkeissä saaden ne väljistymään.Tämä on ehkä se yleisin syy joka tuhoaa kisamootorin ennen aikojaan. Kun detonaatio jatkuu, alkaa männän ylälaki naarmuuntua ja rikkoo sylinterin seinämän. Jos kisaaja ei vieläkään tajua, mitä on tapahtumassa, seuraa kuulalaakereiden uran karheneminen ja kampiakselin tapin ja kangen välyksen venähtäminen. Tällöin voi jo sanoa kalliin huippumoottorin olevan "Goodbye"
Detonaatio on aivan eri asia kuin hallittu palorintaman eteneminen joka jättää jälkeensä suklaanruskean pinnan palotilaan ja pakoadapterin suuhun. Tämä suklaapinnoite on paras merkki oikein toimivasta, osaksi risiiniöljyä käyttävästä nitromoottorista.
Entäpä nuo lämpömittarit. Niitä ei ollut käytössä silloin kun noita nitroraketteja ruuvailin... Sopiva käynti löytyi korvakuulolta ja vielä "sylkitestillä" kun erän jälkeen räkäsi jääddytysrivoille ja jos se klöntti jäi hitaasti kiehumaan siihen, oli lämmöt O.K: Jos sihahti vihaisesti, saattoi jotakin ikävää odottaa, jos taas ei mitään tapahtunut, oltiin annettu turhaa tasoitusta muille liian rikkaalla seoksella ajolla.
Kaasuttajan säädöt
Ohjeet näistä on jokaisen moottorin ohjeissa. Ihan perusprinsiippi on että tuo luistin suuntainen ruuvi on tyhjäkäyntisäätö eli määrää suuttimen asennon suhteessa luistissa liikkuvaan neulaan. Se toinen säätö on kaasarin päällä pystyssä oleva "Täyskaasusäätö" joka itseasiassa annostelee sen kokonaismäärän mikä kaasarilla on sekoitettavana polttoainetta ilmavirtaan jota taas annostelee liikkuva luisti.
Luistikaasarissa on sellainen ominaisuus että kun moottorin kierrosluku määrää tuon sisäänpumpattavan ilman määrän ja lustin asento sen aukon jota kautta ilma kulkee, tuon aukon yhtäkkinen suurentaminen käytännössä pysäyttää ilmavirran eli ei synny tuota imua joka saisi polttoaineen virtaamaan aukosta sisään. Moottori "buuaa" eli menee laihalle eikä ole potkua jolla auto ampaistaisiin liikelle. varsinkin Rossi moottorit olivat alkuaan
aivan toivottomia, penkissä ja varikolla kaikki toimi loistavasti, mutta radalla pelkkiä murheita. OPS (kuva kaasarineuloista) ratkaisi asian suurentamalla tuota suutinta joka annostelee "tyhjäkäyntiasentoa" eli sinne kerääntynyt polttoaine suorastaan "lojahti" alas moottoriin ja rikastutti seosta niin että vaikka virtaus oli hidas, riitti kakkua kierrosten nostamiseen.Kaikki nykyään valmistettavat slaidikaasarit ovat OPS kaasarin jälleenkehitelmiä. Mottivelho Ron Paris keksi että käyttämällä irto osia aukossa joka sekä suuntaa että pienentää ilmamassan kulkua, voidaan ajo ominaisuuksia ja polttoaineen kulutusta hienosäätää ja nämä "kuristimet" kuuluvat nykyään jokseenkin jokaisen moottorin vakiovarustuksiin
Olen askarrellut aikanani aika paljon kaasarien kanssa, tuunannut tuota "fiksatiiviruiskua" eli suutinta joka määrää polttoainesumun määrän. Työmäärään nähden erot ovat niin pieniä että mielestäni kaasari sellaisena kun se tulee tehtaalta, toimii aivan hyvin, kunhan pitää huolen että kaikki O-renkaat y.m. ovat ehjiä että neulat eivät pääse värisemään ja pilaamaan säätöjä.(Kuva CMB luistikaasuttajasta) Kannattaa pitää myös mielessä että turhan isosta kaasarin kurkusta on vain haittaa, olematon vääntö alakierroksilla ja vaikea säädettävyys keskialueella.
Moottorin huolto
Kaksykkönen kisa nitromoottori on aivan liian kallis vempele, ollakseen "Käytä ja heitä" esine. Siispä hiukan kisamoottorin huollosta. Edellä tuli jo hiukan noista uhkakuvista mitä liian korkeat käyntilämpötilat ja kovilla kierroksilla vedättäminen aikaansaa.
Moottoria kannattaa opetella "lukemaan", oppiin ajoissa estämään kalliit rikkoutumiset. Se on aivan selvää että liukupinnat kuluvat.
Nykyään ovat valmistajat oppineet käyttämään optimoituja materiaaleja: kampiakselin tappi on karkaistu juuri oikeaan kovuuteen jotta tappi ei murru irti, sen pinta on viimeistelty siten että kiertokangen ala lenkillä olisi mahdollisimman pitkä elinikä. Nykyinen DCL pinnoite pidentää kampuran elinikää moninkertaiseksi.
Kiertokanki on taottua ja senjälkeen muotoonsa työstettyä sitkeätä alumiinia ja ala laakeri on liukasta pronssia ja siinä on vielä öljyreikä joka saa voiteluaineensa paineella, kun kiertokanki liikkuu ylös ja alas. MUTTA: tuo lenkki väljistyy ihan varmasti ajan kanssa... Opi tunnistelemaan, milloin lenkki on senverran väljä että kanki kannattaa vaihtaa, vaikka olisi "täysin kunnossa"
Männän yläpää väljistyy. ABC (Aluminum-Brass- Chrome) mäntä sylinterin metallurgia on suunniteltu siten että kylmä moottori on tiukka mutta käynnissä olevan myllyn sylinteriputki jonka pinta on kovakromattu, laajenee senvarran enemmän kuin silikaattirakeita sisältävä mäntä ja kitka sekä kierrosherkkyys paranevat merkittävästi. Jos voitelu pelaa ( huom: Rissaa fuilissa !) ei ongelmia synny, vaikka hiukan laihalla ajettaisiin lopputankista. Jos mennään detonaation puolelle (kuten aikaisemmin kuvailin) saattaa männän pään korjaustoimet olla paikallaan. Speediautoissa ja siima nopeuslennokeissa ihan vakiojuttuja oli käyttää työkalua jolla siistittiin männän pää eli siloteltiin tuo rokonarpisuus ja männän sivun naarmut. Jos tämä ei riittänyt , olin teettänyt venäläisillä eksperteillä korkealaatuisia vaihtomäntia hiukan ylikokoon, ja joista tällä työkalulla hiomalla sitten saatiin taas toimiva mäntä sylinteri yhdistelmä. Huomaa että mäntä on väärinpäin jotta siihen sytyy kapeneva kartiokkuus Sylinteriputki hyvin harvoin kului naarmuille, ellei sitten kankea vaihdettaessa oltu huolimaton ja männän tapin clipsi oltu laitettu huolimattomasti paikalleen ja se olisi sitten irronnut naarmuttaen pilalle putken. Kun mäntää tarpeeksi monta kertaa oli huollettu, alkoi putkikin olla senverran kulunut että yläkuoliokohta alkoi olla väljä. Siihenkin oli olemassa työkalu: Kiristävä rengas jota ruuvaamalla tuo pehmeä messinkisylinteri kutistui senverran että taas sovittamalla huolellisesti uusi mäntä vanhaan putkeen saatiin taas uuden moottorin tehot käyttöön.
Kolmas kohta joka vaatii tarkkailua on kampiakselin kuulalaakerit.
Nyt on saatavana versioita jossa on vakiona kuulalaakerit joissa on keraamiset kuulat. Keraamiset kuulat ovat paljon teräskuulia kevyemmät.
Valmistajat mainostavat näitä korkeammilla kierrosluvuilla ja paremmalla kiihtyvyydellä. Se ei ole niitten ainoa etu. Tärkein on mielestäni niitten kestävyys: Keraamiset kuulat estävät ilmiön joka syntyy teräskuulilla kovilla kierroksilla, kuulat painuvat kuulalaakerin ulkokehän uraa vasten ja alkavat "rullata" metallista aaltoa metalliin eli aikaansaavat laaksoja ja kukkuloita laakeripinnalle. Tämä vähitellen tuhoaa laakerin, se alkaa tuntua karhealta. Keraaminen kuula estää tämän sillä se on paljon kovempi kuin teräskuula. Itseasiassa riittäisi kun käyttäisi vain osaa kuulista keraamisina. keraamiset kuulat siloittaisivat eli korjaisivat teräkuulien aiheuttaman ilmiön. Nykyiset käytössä olevat kuulalaakerit ovat purettavaa tyyppiä, painat vain pehmeän kuulapitimen auki ja poimit kuulat laakerikehiltä . Tarkastelemalla kuulan uria ja pallojen kuntoa, voit itse huoltaa laakerisi.Olen sitten dremelin killoituslaikalla uudelleen kiilloittanut urat kuntoon ja asentanut hiukka ylikoon kuulat laakeriin. Laakeriliikkeet myyvät irtokuulia millin sadasosien toleranssilla, eivätkä ne maksa "juuri mitään"
Kampiakselin kuulalaakeroinnin "seuraava askel" on tehdä kuulalaakerin sisempi kehä suoraan akselille uraan johon kasataan tuo avattavan kuulalaakerin kuulat (osaksi keraamiset) ja pujotetaan ulkokehä niitten päälle sekä painetaan tuo pehmeä kuulapidin paikalleen. Sitten lämpösovittamalla kokonaisuus paikalleen kampikammioon. Tämä on se järjestelmä joka on käytössä venäläisissä speedimoottoreissa sekä uusimmissa pylonracing moottoreissa.
"ei ihan joka tumpelon hommaa"...Kyllä ne Novarossin hemmot senkin väsäävät, kun tarvitsee olla askeleen edellä muita kopioijia.
Kannattaa huomata että aina kun on suorittanut huoltotoimia moottoriin on tärkeätä puhdistaa se sisältä huolellisesti. Tämä tarkoittaa moottorin purkamisen jälkeen ! Kunnon kisaajahan puhdistaa myllyn päältä joka ajorupeaman jälkeen paineilmalla ja puhdistusharjalla! ( ja vaihtaa ilmanputsarin ja öljyää sen huolellisesti)
Nykyisin netistä saa ultraääni puhdistuslaitteita jolla saa todella puhdasta jälkeä. Vaikka kuinka olisi huuhdellut kuulalaakereita, ultraäänilaitteen altaan pohjalle kasautuu kummasti vaan metallipölyä tai jopa hiekanjyviä. Puhdistuksen jälkeen huolellinen kasaus ja sisäänajo.
Jos aikoo tosimielessä pitää yllä kilpailukykyistä moottorikalustoa, suosittelen että ykkösmoottorilla jetaan vain tärkeät alku ja finaalierät ja sitten "kierrätysmoottoreilla" kaikki muu, alustatestaukset ja rataan tutustumiset. Kaikki ne osat, joita ei ole peruuttamattomasti rikottu, käyvät hyvin kasattaessa jälleen " kierrätysmoottoreita" treenikäyttöön. No tämä ei ole laiskan miehen linja, mutta ei Nitropolttikset sitä ole muutenkaan....
Tähän vielä alleviivattuna kehotus: Opettele käyttämään hellan sähkölevyä kampikammion lämmittämiseen, jotta sylinteriputki sekä laakerit irtoaisivat työntämällä eikä lyömällä metallisilla työkaluilla On karseata katseltavaa kun moottori tulee huoltoon jossa on taottu sylinteriputkea ulos tai laitettu ruuvari pakoautosta sisään sylinteriputken irroittamiseksi...
Entä "after run öljyt"?? Itse käytän JET-A1 kerosiinia moottorin huuhteluun, haisee kamalalle mutta liuottaa jäämät ja voitelee tehokkaasti. Tärkeätä on saada metanoli ja nitro pois mootorista ajon jälkeen: Fulilletku irti ja motti kuivaksi ajamalla ja sitten suojaöljyt sisään
Entä sitten tulevaisuus, päättyikö R/C racing moottorin kehitystarina noihin jo muutaman vuosikymmenen takaisiin keksintöihin ? Olen iltojeni ratoksi askarrellut usean idean kimpussa. Yksi on useampisylinterinen 1/8 auton moottori.
Kaksi kappaletta 1,7cc sylinteriä täyspitkine pilleineen mahtuisi hyvin V tai H eli bokseri muodossa rata auton sisään eikä korin linjan yli tulisi mitään... Giultiangelo Picco teki OPS moottoin suunnitelijana söpön paketin: 10cc venemoottorin jossa oli kaksi 5cc sylinteriä rivissä Rotaxin tyyliin. Kummatkin pillit olivat veneen kannen sisällä, eivätkä nykyisen tyylin mukaan tökötä kauas peräpeilin ulkopuolelle.Kaksisylinerinen olisi vielä enemmän kierrosherkkä- vaihteita tarvittaisiin kun mylly kiekuisi spiidimoottorin tavoin 45-50.000 rpm Ääni olisi ainakin ihana...
Toinen on idea, jonka jo olin patentoimassa USA:ssa Washingtonin patenttitoimistossa, mutta minulle vakuutettiin että jos aikoisin että patentti pitää, täytyisi se patentoida kaikissa teollistuneissa maissa. Olin silloin vain "köyhä RC autoja harrastava valokuvaaja" joten annoin koko homman olla, muistaen miten esimerkiksi herra Goodyearin oli käynyt joka keksi kumirenkaat autoihin ja joka tuhosi elämänsä patenttikiistoihin ja kuoli mielisairaalassa, tai sen suomalaisen keksijän joka keksi paineilmalla painaa ilmakuplia veneen alle jotta kitka pienenisi ja pienempiä moottoreita voisi käyttää. Mercury marine osti hänen patenttinsa, ja vuosia royalty tuloja odotettuaan osti patenttinsa takaisin toteamalla: Misi moottorivalmistaja alkaisi käyttää patenttiani jotta möisi PIENEMPIÄ moottoreita ?? No hän sai myöhemmin patenttinsa myytyä Wärtsilälle joka soveltaa sitä jäänsärkijöihin ja jäissä kulkeviin rahtialuksiin vähentämään rungon ja jään välistä kitkaa..
Entäs se idea?? No olkoon, tässä se tulee:Jukka Moottori !!:
Tavalliseen kaksitahtiseen polttomoottorin jossa on normaalit portit
(ei siis resonanssiajotetut) laitetaan polttoaineen syöttö suoraan korkeapaineella palotilaan ( käytetään nykyään yleisesti diesel autoissa). Se varsinainen idea on: Toinen rivi suuttimia tulee yläkuoliokohdasta alemmalle tasolle, kun "palorintama" (Fire front) on velä olemassa, joista suihkutetaan uusi lataus polttoainetta, esimerkiksi nitropitoista ja se saa aikaan uuden potkun jolla saadaan uutta vääntöä ja tehoa.Kun moottori on alunperin sovitettu hyvin laihalle seokselle on se vähäpäästöinen, runsaammin se kuluttaa vain kun halutaan lisäpotkulla lisää tehoa.
Tällä tavalla kaksitahtinenkin olisi käyttökelpoinen sovellutus, paljon pienempi ja kevyempi kuin nelitahtinen jossa "joka toinen kierros kampakselilla menee hukkaan". Esittelin idean jopa teknisen korkeakoulun autotekniikan professorille aikoinaan. Hän sanoi että idea on kyllä nerokas, mutta saattaa olla että löytyy joku tekijä jonka vuoksi idea ei saa patenttioikeuksia. Kyllähän se löytyi: hylkäys, syystä että saksalaiset Ensimmäisen Maailmansodan aikana rakensivat pitkän matkan tykin jolla pommittivat Pariisia. Tykin putkessa oli useita ruutipanoksia perä jälkeen jotka vuorollaan antoivat panokselle lisäpotkua... Että silleen... Rad Daddy
Huom: tämä juttu julkaistiin Pienoismalli lehden viimeisessä numerossa, valitettavasti tänne foorumille ei saa tarinan yhteyteen kuvia...
Tuoreimmat viestit
.