Yleiset > Polttisautot

Anti-squat

<< < (2/5) > >>

Mika R:
Mun suomennos:
"Jos auto spinnaa kun kaasutat ulos kurvista niin kokeile vähentää anti-squat kulmaa"
"jos tarvitset lisää ohjausta lisää anti-squat kulmaa mutta takapäästä voi tulla epävakaa"

MarkusH:
Anti-squat kulman lisäys= takapaan korotus

Näin ainakin tästämäisi tuohon tekstiin :roll:

l150040:
Onko tässä nyt todella kyse siitä, että mikä on anti-squat. Jos kysymys on näin yksinkertainen, niin:

Tällä tarkoitetaan taka-alatukivarsien kulmaa, kun alatukivarren etukiinnityspiste auton runkoon on ylempänä kuin takakiinnityspiste. Tällä pyritään estämään mm. auton perän painuminen kiihdytettäessä.

Hount:
Mitä anti-squat tekee?
Vaihtamalla anti-aquat kulmaa pystyy vaikuttamaan kuinka paljon rungon painosta siirtyy takapyörille auton kiihdyttäessä. Kurt Wenger, Team Associatedin kokenut tutkimus & kehitys-puolen insinööri selittää sen parhaiten: "Massakeskipiste (CG (eng. Center of Gravity)) on auton painojakauman keskipiste. Massakeskipisteen etäisyys maasta on vipuvarsi, mitä kauempana CG on maasta sitä enemmän auton paino vaikuttaa rungon kallistelemiseen, joka on sivulta sivulle tapahtuvaa liikettä ja niiaamiseen, joka on edestä-taakse tapahtuvaa liikettä.
"Kiihdyttäessä on tapahtuu aina vuorovaikutusta. Auton paino, koska se on irti maasta, saa auton nojaamaan, niiaamaan taaksepäin. Massakeskipiste on lähes aina korkeammalla kuin renkaiden navat, koska jousitus ja kaikki on sijoitettu alustan yläpuolelle. Jos massakeskipiste saataisiin renkaiden kanssa samalle tasalle auto ei kallistelisi lainkaan. Tämäntakia suunnittelijat pyrkivät pitämään CG:n mahdollisimman matalalla.

Radalla
Joten miten hyödynnät anti-squatin? Hyvä että kysyit. Olet mahdollisesti jo tietoinen että painon siirtyminen saa auton painautumaan niille renkaille, mihin suuntaan auton paino onkaan siirtymässä. Tämä on hyvä asia tietyissä tilanteissa tai tietyissä kohdissa rataa.
Esimerkiksi nolla anti-squat sallii eniten painonsiirtymistä takarenkaille kiihdytyksen aikana, täten myös pehmentää takajousitusta. Tämä on hyvä maksimoidessa takapitoa. Jos koet spinnnailun tai takapään ajelemisen ongelmaksi kiihdyttäessä kurveista ulos, koeta pienentää anti-squat kulmaa. Myöskin jos radalla on paljon pieniä röykkyjä ja pomppuja jotka saavat takapään pomppaamaan tai hyppäämään sivuun, pehmentämällä jousitusta tai laskemalla anti-squattia auttaa.
Päinvastoin puolestaan, kun pieni anti-squat kulma sallii painonsiirtymisen takarenkaille, se myös keventää kuormaa eturenkailta.
Joten nolla anti-squat asetuksilla maksimoitaessa takapito viedään myös pois ohjattavuutta. Tämän huomaa kurvista poistultaessa (ja jopa kurviin tultaessa) tai nopeissa suunnanvaihdoksissa.
Enemmän kääntyvyyttä haettaessa tulisi lisätä anti-squattia takapäähän. Ohjattavuus paranee, mutta koska vähemmän painoa siirtyy takapäähän, niin takarenkaat ja takajousitus jäykistyy (jousitus jäykistyy siis vain suhteellisesti käänt. Huom!) Takapää saattaa lähteä helpommin luistoon, kikka piileekin täydellisen tasapainon kääntyvyyden ja takapidon välillä.

Loppuyhteenveto
Anti-squat on yksi yksinkertaisemmista alustan säätökohteista. Nyrkkisääntö on tämä: Jos tarvitse lisää ohjattavuutta, lisää anti-squattia. Jos tarvitset lisää pitoa takapäähän tai haluat pehmentää takapäätä vaihtamatta jousia, pienennä anti-squattia. Noniin, nyt ylös ulos ja ajamaan!

Kettu kuittaa, kirjoitus& kääntövirheet saa kaupanpäälle, asiavirheitä ei pitäis olla.

 - Hount

*HOKE*:
Asiaa ihan mustaa valkosella...

Ainoa mutta on vaan että homma ei olekkaan aivan noin yksiselitteinen.
Ja tähän vaikuttaa nimenomaan pinta ja sen tasaisuus.

Homma on yhtä kaksijakoinen kuin jousitus...
Se rengas teoriassa pitää parhaiten mikä painuu voimakkaimmin alustaa vasten...
Siltikin pehmentämällä jousitusta saadaan lisää pitoa.

Tässä antisquatissa homma on lähes yhtä mielenkiintoinen.
Suurempi antisquat kulma estää jousituksen painumisen alas ja myös toisinsanoen pyrkii painamaan takarenkaita enemmän pintaa vasten parantaen vetopitoa.
Tässäkin tulee nyt sitten vastaan radan pinta... onko se sileä vai röykkyinen... entä onko siinä irtotavaraa pinnassa vai onko se aivan puhdas.

Näihin lehtijuttuihin ja ohjeiden kertomiin hommiin ei voi sokeasti luottaa, koska niissä ei nimenomaan otetakkaan kaikkia muuttujia huomioon.
Monesti ne perustuvat myös pitkälti pelkkään teoriaan.

Autojen ohjekirjoista näkee monesti hupaisia eroavaisuuksia...
Toinen sanoo että siirtämällä iskaria yläpäästään sisempään, parannetaan pitoa kun taas toinen sanoo että se meneekin juuri toisinpäin.

Molemmat ovat tässäkin asiassa oikeassa... se vain että missä tilanteessa... Puhutaanko nopeasta kaarreajosta vai hitaasta... entä pitoa mutkasta ulos tultaessa vai sisään mentäessä jne jne...

Myös ylälinkin kiinnityksestä olen nähnyt eroavia ohjeistuksia.
Yksi sanoo että laskemalla linkkiä sisäpäästä saadaan lisää pitoa kun taas toinen sanoo että homma on juurikin toisinpäin.

Edelleen molemmat ovat osittain oikeassa...
Yleensä nostamalla ylälinkkiä saadaan pitoa parannettua... Mutta joissain tilanteissa saadaankin pitoa parannettua laskemalla linkkiä...


Enivei... tässä huomataan kuinka säädöt eivät olekkaan niin suoraviivaisia kuin monet kuvittelevat sen olevan...
Ja varsinkin... pääsemme tässä siihen asiaan mistä koko homma alkujaan edes lähti...
Vilkaisemalla TM topikkia huomaa jokainen että lisäämällä antisquattia timo taikurin perän lipsuminen väheni.

Olisiko meidän nyt pitänytkin tuijottaa jonkun valmistajan ohjekirjasta mitä mikäkin säätö tekee, vilkuilla foorumilta mitä setuppeja tyrkytetään vai luottaa puhtaasti omiin opittuihin nikseihin???
Näköjään se oikea ratkaisu oli jälleen käytännössä opittua.

Navigaatio

[0] Viestien etusivu

[#] Seuraava sivu

[*] Edellinen sivu