dynaaminen ennakko= ennakko mikä muuttuu moottorin kierrosten mukaan
Kiinteä ennakko= Aina sama
Eli jos lisätään hiukan ennakkoa kun kaasu on pohjassa, että saadaan pääsuoralla vauhtia se on dynaamista ennakkoa.
Moottorin hyötysuhde on aina paras kun moottorilla on sille kierrosluvulle oikea ennakko. Vaiheet siis aktivoidaan järjestyksessä moottorissa ja tarkoitus olisi että vektori pysyy 90(?) asteessa, silloin vääntö on suurin. Mm. johtuen pienestä viiveestä, mikä tulee noparista moottorille niin käämi pitää aktivoida ennakoidusti. Kun moottorin kierrosluvut nousevat niin myös ennakkoa pitää antaa nopeammin koska roottori kehävauhti nousee. (moottori vaatii myös hiukan ennakkoa toimiakseen että se ei jää "kuolokohtaan")
Jos ennakko annetaan liian aikaisin, aktivoitu käämi jarruttaa hetkellisesti roottoria ja sen jälkeen antaa vasta vauhtia. Ajattele kun annat vauhtia keinulle, jos olet liian nopea antamaan vauhtia kun keinu tulee sua vastaan jarrutat menoa. Paras on kun annat vauhdin ihan vähän sen jälkeen, että keinu vaihtaa luonnollisesti suuntaa. Jos käämi aktivoidaan liian aikaisin se tuottaa huiman verran lämpöä koska hyötysuhde laskee.
Optimaallinen ajoitus riippuu siis moottorista ja vastuksesta (auton paino, vetotapa, pito etc muuttujia on melkeen loputtomasti)
Jos käytät mekaanista ennakkoa eli moottorin päädystä säädettävää ja vanhoista nopareissa olevaa ennakkoa (aikakaudelta ennen LRP SPX:ää) niin ennakko on käytännössä aina väärin säädetty paitsi sillä yhdellä hetkellä kun mootorin kierrosluvut menevät säädetyn ennakkomäärän optimikohdan ohi.
Eli esim jos 30 astetta on säädetty kannusta ja sille optimi olisi 15k rpm, niin optimi on vain kun moottorin kierrokset ovat 15k. Tässä pyritään siis optimoimaan moottorin vaihtelevat kierrokset radalla siten että ne on mahdollisimman lähellä optimia, esim siten että kierrokset vaihtelevat 10k-20k.
Säätö tehdään moottorin lämmön mukana ja siten että vääntöä riittää radan hitaimissa kohdissa. Eli tästä voi nopeasti päätellä että hyvä kuski joka pystyy ajamaan mutkat lujaa, voi säätää itsellensä pidemmän välityksen ja isomman ennakon ja saa siitä selkeen vauhtihyödyn suoralla sen lisäksi, että hän tulee mutkasta lujempaa ulos.
Tästä voidaan nopeasti päätellä, että jos ennakkoa voisi vaihdella esim 20 ja 40 asteen välillä kun moottori käy 10-20k niin saadaan parempi hyötysuhde ja luultavasti moottori kiertää enempi myös.
Tuossa siis pohjustus, olen yksinkertaistanut asioita niin paljon kuin mahdollista ja jättänyt paljon kertomatta mutta tolla pitäisi ymmärtää perusteet. Tarkemmin voi perehtyä asiaan google scholarissa löytyvistä tieteellisistä artikkeleista. Hyvä haku sana on "BLDC" tai "brushless DC motor"
Dynaamista ennakon säätöä tehdään yleensä kahdessa pääkategoriassa:
1) ihan kaikki tehot irti, tätä sovelletaan esim stock touring luokissa 10.5t->21.5t moottoreilla. Näistä revitään ihan kaikki irti ja moottorit ovat kovilla. Ennakkoasteet pyörivät siinä 60 molemmin puolin. 8.5t tai kireempi moottori olisi entinen näillä säädöillä hyvin pian. Yleensä säädöt tehdään niin sanotusta perus ennakkolla ja sitten turbolla. Perusennakkoa lisätään lineaarisesti yleensä RPM alueen yli ja lopussa sitten sitä lisätään turbolla joka yleensä aktivoituu kaasun pohjaan painalluksesta. Käyriä voi säätää hyvin monella parametrilla ja tässä helposti grillaa vehkeensä jossei tiedä mitä tekee.
Esim tekinistä ei kaasutuntumasta paljoa jää jäljelle, mutta kulkee kyl ihan hulluna. LRP:llä taas kaasutuntumasta jää enempi jäljelle, mutta ei kulje yhtä paljon. Mitä viimeks testasin DHI cuppia varten niin LRP vei voiton koska mutkia on radalla enempi. Ensi syksynä ajattelin käyttää 3-4 viikkoa hobbywing v3:n säätämistä varten missä saa vapaasti säätää ennakkoa vs RPM mikä on täysin uutta ja pitäisi tuottaa kaasutuntuman sekä nopeuden.
En aio tätä sen enempää selventää koska se on vielä pidempi aihe kun tämä koko postaus. Hyöty mikä saavutetaan on noin 50% lisäys RPM:n. 17.5t moottorista saadaan noin 30k+ RPM irti ja 10.5t moottorista lähemmäs 70-80k. Voin tästä kirjoittaa ohjeet auki jos on tarpeeksi kysyntää miten se optimi haetaan, mutta veikkaan että Suomessa aika harva tätä edes harrastaa. Tässä optimoidaan 3 eri pääparametria, joten se ei onnistu tuosta vaan. Tätä on hyvä verrata nitromoottoriin koska ajotuntuma on aika sama.
Jos moottori ei ole rajattu niin tätä on turha soveltaa ja siitä päästäänkin siihen mitä te oikeasti teette:
2) Haetaan optimisäädöt moottorille, tätä sovelletaan krossissa ja viri luokissa. Yleensä kohteena on 3.5t-13.5t moottorit. Tässä säädetään maltillisesti ennakkoa yleensä siinä 10-40 astetta.
Tavoitteena on esim:
- Hyötysuhteen parantaminen, menee vähempi akkua ja moottori/säädin lämpenee vähempi ja voi ajaa pidempään eikä tarvii odottaa että sähköt jäähtyy.
- Haetaan pehmeempää alarekisteriä, mutta tarpeeksi vauhtia suoralle, tämä sopii 95% kuskeista Suomessa. Auto on helpompi ajaa ja tulokset paranevat.
- Haetaan autolle sopiva nopeus omaan taitoon nähden.
Tämä on se mitä 99% Suomalaista tekee kun he säätävät ennakkoa. Suurinosa nykypäivän säätimistä pystyy tähän ihan hyvin ja sitä säädetään yleensä yhdellä parametrilla ja käytäjältä ei vaadita juuri osaamista muutakuin kattoo, että välitys on kohdillaan jos ennakkoa lisää/vähentää.
Eli loppuyhteenvetona, oikein säädetty dynaaminen ennakko on aina parempi kuin kiinteesti säädetty ennakko koska se voi teoriassa aina olla täydellisesti säädetty. Mutta johtuen monesta parametrista ja siitä, että harva ymmärtää miten säädöt pitäisi hakea moni säätää väärin ja tästä saadaan reilut lämmöt aikaiseksi.
