Se, miksi siipi on niin takana kuin se on, johtuu siitä, että siivelle pyritään saamaan mahdollisimman paljon momenttia, koska suuremmalla momentilla tarvitaan pienempi kohtauskulma (joka taas vaikuttaa vastukseen). Samalla se pyritään saamaan puhtaaseen virtaukseen, mahdollisimman kauaksi korista.
Mielenkiintoinen kysymys on myös se, miksi DF- siipi toimii erilailla kuin tavallinen siipi, mutta tämä ei taida kiinnostaa kuin minua ja menisi jo offtopikiksi 
Mahdollisimman paljon momenttia, taka-akselinko suhteen? eikös se käytännössä ole vastavoima sille voimalle, joka pitää keulaa maassa?
Kohtauskulma ja momentti lienevät tässä toisiinsa suoraan vaikuttavia suureita, koska suurempi kulma aiheuttaa voimavektorin kosinin "pidentymisen" ja näinollen suuremman momentin samalla voiman varrella, joka tässä tapauksessa on ilmeisesti taka-akselin ja siipeen vaikuttavan voiman keskipisteen välinen etäisyys?
Mitä eroa on Downforce- ja "tavallisella" siivellä? Ymmärtääkseni kohtauskulmalla säädetään alaspäin painavan voiman suuntaa ja määrää, periaate lienee kuitenkin sama, se mihin ajo-ominaisuuteen halutaan vaikuttaa, riippuu sitten aina tapauksesta.
Tarkoitan momenttia hypätessä, tarkemmin: auton ollessa ilmassa, eli tarkastelin toimintaa hypyn vakauttajana, en perinteisenä spoilerina, joka pyrkii painamaan autoa alaspäin. Buggyn siiven toimintaa täytyy tarkastella sekä hypyssä että suoralla. Olisin voinut rajata tarkastelutilanteen paremmin, niin olisi ymmärrettävämpää tekstiä.
DF- siiven profiili poikkeaa normaalin sileän siiven profiilista. Jos katsoo siipiä rinnakkain, niin huomaa että df- siivessä on voimakas alipainealue juuri tuolla down force alueella, profiilihan on siinä kohtaa ylösalaisin. Siksi sitä pystyy ajamaan pienemmällä kohtauskulmalla kuin sileää siipeä. Samasta syystä kohtauskulmaa suurennettaessa siipien toiminta alkaa muistuttaa toisiaan, eli df- siipi on havaittavasti parempi vain pienillä kulmilla tai jopa nollakulmalla (koska siivessä on "sisäänrakennettuna" df-alue) Sileässä siivessä alipainealue muodostuu ensin siiven yläosaan (tosin niissä on yleensä hyvin vaatimaton profiili) ja sitten pikkuspoilerin taakse, se kun on voimakkaasti profiloitu. Samalla pikkuspoilerin yläpintaan on tarkoitus muodostua ylipainealue, joka painaa siipeä alas. Nykyisiä sileitä siipiä säädetään kuin ne olisivat deltasiipiä, siis kohtauskulman vaikutuksen suhteen paineeseen. Kulmaa muuttamalla ylipainealue tulee siiven yläpinnalle, eli miksi ne sitten yleensäkään on profiloitu! Niitä ei mielestäni ole suunniteltu tarpeeksi hyvin, kun ne noinkin ovat toimineet.
On jotenkin turhauttavaa huomata, että monissa siivissä on valmistajan kohotekstit juuri suurimman alipaineen ja nopeimman virtauksen alueella
Eihän ne ole ajoa haitanneet, mutta jos niistä vielä paremman haluaisi, niin kohokirjaimet pitäisi poistaa.
Yhtä outoa on ollut aiemmin valmistajien pyrkimys rakentaa jonkinlaisia formulakopioita siivistä, vaikka tarkoitus on aivan erilainen M8:ssa.
Olisi mielenkiintoista kokeilla eri siipiä ja asetuskulmia oikein pölyisellä suoralla, tyynellä säällä. Silloin virtaukset näkyisivät aika hienosti ja samalla pystyisi toteamaan pohjan asennon vaikutuksen virtauksiin. Mutta kuten Hoke sanoi, niin koko setuppi homman ratkaisee, siipi on vain yksi lillukanvarsi koko hommassa. Ja tärkeimpänä lenkkinä on se kylmänviileä äijä siellä lauteilla, joka siitä setupista ja siivestä hyödyn osaa ottaa. Tämä on mielenkiintoinen osa-alue, mutta silti vain osa-alue
Spoilereissa tullaan varmasti näkemään voimakasta kehittymistä muutaman lähivuoden aikana. Osa valmistajista tietenkin vain kopioi, tai tekee siipiä jotka näyttävät toimivilta, mutta varmasti mukaan tulee myös oikeita kehitelmiä. Jo nyt näkyy siivissä pieniä leikkauksia, joilla pyritään hallitsemaan virtauksen irtoamista, samaten pää- ja pikkuspoilerin välinen rako alkaa saada muutakin kuin ulkonäkömerkitysta. Df-siivet ovat nyt muodissa, ja niissä on monia etuja, mutta suuri syy niiden hyvyyteen on nykyisten suorien siipien huonous. Uskoisin hyvin suunnitellun suoran siiven toimivan loppupeleissä paremmin kuin nykyisten df- siipien. Onhan df-siipi alasvedettyine df-alueineen lähempänä häiriöalueita (moottorin, korin ja pyörien aiheuttamat epävakaudet virtauksessa) kuin korkealla oleva suora, hyvin suunniteltu siipi. Viime kaudella ajoimme df-siivillä, koska ne toimivat hyvin, mutta seuraavalla kaudella aiomme kokeilla Mäzikissä sen uutta suoraa siipeä, koska se
näyttää toimivalta ja siinä on oikein suunnitellun
näköisiä yksityiskohtia, mutta eihän sitä kokeilematta voi tietää, kun tuulitunneli on remontissa.
Tästä tulikin mieleen, että meidän kisainsinöörillä oli ainakin aikaisemmin mahdollisuus pienen tuulitunnelin käyttöön, pitääpä Antilta tiedustella, onko vielä. Olisi mielenkiintoista kokeilla erilaista buggysiipeä, jossa pikkuspoilerilla olisi sama kohtauskulma kuin isolla, ja koko toiminta perustuisi niiden väliseen solaan. Sillä saataisiin auton imua pienennettyä, mutta esim. hypyssä kohtauskulman muuttuessa se vakauttaisi kuten nykyinenkin siipi. Auto hyppäisi pienemmällä voimalla tai samalla voimalla pidemmälle (onko tämä edes etu?) ja kulkisi suoralla teoriassa nopeammin. Tankkivälikin saattaisi kasvaa sekunnin tai pari.
Ps. Olen silloin tällöin nähnyt siivettömiä buggyja radalla, ja niillä on erittäin vaikea hypätä pienien töyssyjen yli, menevät niissä helposti yläkautta selälleen, ja uskomattoman pienissäkin nopeuksissa. Toisaalta olen nähnyt kaverin hyppäävän Lavangon kolmoshyndässä ilman siipeä ilman sen suurempia vaikeuksia, vauhti vain oli tosi kova ja laskeutu milloin minnekin, mutta suoraan lensi. Että sano sitten tähän jotain :mrgreen:
