EFRA Handbook 2008 sivu 106

5.5. WINGS
The rear wing with a maximum overall size 217 mm
length and a chord of no more than 85 mm may be fitted.


AKK sääntökirja 2008 sivu 240
- takaspoilerin
- jänne max 77 mm
- leveys max 217 mm
- max kulma 45 ast

Turun SM-kisoissa hylättiin katsastuksessa buggyja laittoman siiven vuoksi. Kuulemani mukaan esim. LRP, Hong Norin jokin malli ja vanha Himoto olivat laittomia. Mittaus suoritettiin AKK:n kirjan sivulla 240 olevan ohjeen mukaan. Protestoidessani asiaa minulle kerrottiin sääntöjen muuttuneen!

Katsastajat ovat oikeassa, säännöt ovat muuttuneet! EFRA:n sääntökirjassa sivulla 106 mainitaan mittaustavaksi jänne, mutta maksimimitaksi 85 mm. Esim. vanhan Himoton mitta on 77,8 mm, joka mahtuu mainiosti vielä säädettyihin mittoihin, kuten kaikki muutkin Turussa hylätyt siivet.

Vanha mittaustapa, jonka jäännökset näkyvät AKK:n kirjassa, suoritettiin rata-autoissa jänteen mittauksena, mutta off-road autoissa siiven ollessa max. 45 asteen kulmassa. Erilaisesta mittaustavasta oli sääntökirjassa maininta, joka on tänä vuonna poistettu, koska mittaustapa on nyt sama. Mittaustavan muutoksesta johtuen on 1/8 off road autojen
jännemittaa nostettu 85 mm. Tämä muutos on Turun katsastajilta jäänyt huomaamatta, eikä sitä muutosta ole AKK:n kirjaan edes tehty. Muutoksen huomaaminen olisi vaatinut myös EFRA:n sääntöjen seuraamista, jota ei oikein voi näin harrastuspohjalta odottaakaan saati vaatia. Kyllä AKK:n kirjan pitäisi olla ajan tasalla!

AKK:n sääntökirjassa on vanhentunutta tietoa, joten kysynkin, aiotaanko SM- kisoissa noudattaa AKK:n vai EFRA:n mittaussääntöjä.

Terveisin

Pekka Eklund

Mutta miten on voiko moottoriin laittaa ihan stanu skf:t vai pitääkö ostaa jostain rc kaupasta joku erikois laakeri ? Etulaakerissa on muovinen suoja ja mielestäni se on tihkunut öljyä mutta kuin paljon, niin enpä
osaa sanoa. Eihän se voi täysin tiivis olla jos siellä ei ole mitään stefaa.

Etulaakeri joutuu tosi koville, koska non contact kumisuojatun keraamisilla kuulilla olevan laakerin max-kierrosluku on oikeasti noin 33.000 rpm. Jos koneessasi on vanhan mallinen kumisuojattu laakeri, niin se on vielä kovemmilla ollut, koska max. kierrosluku on yleensä noin 15.000 rpm. Nämä siis jatkuvana kierroslukuna, hetkellisesti arvot voidaan ylittää.

Jotta tavallinen teräskuulainen kumisuojattu laakeri saadaan kestämään suurempia kierroslukuja on usein poistettu sisempi suoja paremman voitelun takaamiseksi. Ratkaisu on voitelun kannalta hyvä, mutta tiivistyksen kannalta huono.

Nykyaikaisesta keraamisilla kuulilla varustetusta laakerista ei saa poistaa takasuojaa, koska laakerin oma voiteluaine + kuulien materiaali takaavat riittävän voitelun koko laakerin eliniän. Laakeri toimii paremmin omassa voiteluaineessaan kuin polttoaineen voitelemana. Koska takasuojaa ei poisteta, on tiivistys noin kaksi kertaa parempi kuin tavallisella laakerilla. Tällä on uskomattoman suuri vaikutus koneen toimintaan ja säädettävyyteen. 

Laakerin oma voiteluaine kiehuu noin 187 asteen lämpötilassa, jolloin laakerin sisäinen paine saattaa pullauttaa kumisuojan irti. Tämä tapahtuu helposti esim. kytkinlaakereille, kun olosuhteet ovat raskaat ja kytkin alkaa luistaa. Tämän takia kannattaa jostain syystä erittäin korkealla lämpötilalla ajetun moottorin etulaakeri tarkistaa/vaihtaa, jos ulkopuolisessa suojassa näkyy pullistumia.

Laakerin välystä arvioitaessa pitää ottaa huomioon moottorin toimintalämpötila, niissähän pitää olla riittävä väljyys vielä yli 200 celsiuksen lämpötilassa, jonka lämpötilan huolellisesti piikille väännetty tai letkuvikainen kone helposti saavuttaa!  Tämä näkyy mm. päälaakerin toleransseissa siten, että ne ovat poikkeuksetta väljän tuntuisia kylmänä, niin keraamiset kuin teräskuulaiset!

Tämän takia on varsinkin päälaakerin kunto hyvin vaikeaa arvioida, ehkä ainoana keinona on arvioida pyörimistä, eli takerteleeko se. Tämä kannattaa tehdä niin, että laakeri on varmasti voideltu. Jos arvion tekee puretulle ja puhdistetulle moottorille, laakeri voi olla kuiva, eikä luotettavaa arviota voi tehdä!

Uusia tiivistemateriaaleja on tullut markkinoille, mutta näissä on aina jokin ominaisuus, jonka takia ne eivät sovellu rc-käyttöön. Tästä johtuen non contact kumisuojattu laakeri on vielä paras kompromissi ulkoiseksi rc-laakeriksi, moottoriin ja voimansiirtoon.

En tiedä ymmärsinkö kysymyksen oikein, mutta vastataan silti!

Me olemme vaihtaneet jonkin veran neulalaakereita kuulalaakereiksi, joten tässä muutama vinkki:

1. Jos laakeri ei mahdu kelloon, niin laakeriputkessa on varmasti vielä likaa. Me usein  ajamme poralla muutaman kerran läpi, jotta putken seinämiin mahdollisesti sulaneet jämät saadaan pois. Puhdistuksen jälkeen laakerit menevät paikoilleen aika helposti.

2. Laakeria kannattaa painaa vain ulkokehästä, niin pysyy kunnossa.

3. Yleensä laakeriputkessa on pieni kynnys, jota vasten laakerin ulkokehä painuu ja oikein shimmaamalla pysyy kello paikallaan. Jos tällaista kynnystä ei löydy, niin irroita yhdestä laakerista ulkokehä ja liimaa se kynnykseksi. Homman voi tehdä siten, että laittaa ruuvinpuoleisen laakerin  (tai pari laakeria) paikalleen, ja sitten työntää toiselta puolelta ulkokehän paikalleen. Kun mitat ovat oikein, niin ottaa laakerit ulos ja tipalla pikaliimaa lukitsee ulkokehän paikalleen.

Toivottavsti näistä ajatuksista on apua.

Pekka
   

Olen ostamassa fail safe mun revolle 3.3, onko ehdotuksia kumpi ostaisin
olen kattonut Venom Smart Temp Fail Safe http://sabe.fi/hobby/index.php?prodid=30438&grpid=2903
onko hyvä/huono.. muita

Venomin Smart Temp toimii normaalina fail safena, ja sen lisäksi siihen voidaan ohjelmoida moottorin lämpötila, jossa kaasuservo ei enää anna kaasua. Servo alkaa toimia normaalisti, kun kone jäähtyy alle ko. lämmön. Jartsa on käyttänyt sitä uusien koneiden sisäänajossa estämään koneiden liian kuumana ajamisen. Sitten kun kaasarin oikut on opittu, niin käyttöön on otettu radion fail safe. On yhden koneen meillä pelastanut, kun sisäänajossa pa-letkuun tuli reikä ja kone alkoi lämmetä liikaa. Olisihan se varmasti huomattu koneen ominaisuuksien muuttuessa, mutta nyt auto pysähtyi jo 130 asteen kohdalla ja saatiin vika korjattua!

Ofna on myös hyvä ja paljon käytetty perus-fail safe.

Hobao 8 ja 8,5 on eri putsarinrungolla. Onneksi 8 suodatinrungon voi vaihtaa uudempaan Hobaoon ja siten käyttää PSR:n suodattimia.

Tehtaalla on loppusuoralla 8,5 suodatinpatruunat, mutta suunnitteluun ja tuotannon alkuun menee vielä jokunen tovi.

Niko toimitti heti 8,5 tullessa markkinoille mallikappaleen uudesta suodatinrungosta Saksaan. Saksalaisten pyrkimys tarkkuuteen ja toimivuuteen tekee suunnittelusta aikaa vievän prosessin. Mutta tuleepahan sitten taas toimivia suodattimia kesäksi.

Muutama vuosi sitten krossikuskien keskuudessa liikkui varmana tietona huhu, että valkoinen siipi olisi kaikkein vahvin, johtuen juuri väriaineen vaikutuksesta. Huhun mukaan valkoisessa siivessä ei väriainetta ollut, eli se oli täysmuovinen, ja siitä syystä vahvin.

Himoton siivissä emme ole huomanneet värin vaikuttaneen siiven kestoon, tosin vihreätä siipeä ei ole ollut omassa käytössämme. 

Prototyyppikuvat uudesta M8:sta näyttäis ihan autolta...  Ilmeisesti muutamat M1:n ratkaisut eivät sitten kuitenkaan toimineet halutulla tavalla vaan on suosiolla siirrytty normaalimpaan lähestymistapaan esim. iskareitten osalta.

Tarkkaan katsoen huomaa, että ilmoituksen laatija on Espanjan maahantuoja! Eli ei taida olla tehtaan oma prototyyppi, ainakaan tehtaalta ei ole herunut meille mitään tietoa ko. autosta.

Autossa näyttää olevan korkeammat iskaritornit (edessä tehtaan versio, takana ilmeisesti espanjalaisten omatekemä), ja ainakin edessä uudet tehtaan iskunvaimentimet (sopivat Kyoshoon ja Mugeniin suoraan,  M1:een iskaritornit vaihtamalla).

Iskunvaimentimissa on sama big bore runko-osa kuin vakio iskareissa, ainoastaan hattu ja alapään tiivistys on erilainen, koska tässä iskarissa käytetään sukkaa. Alkuperäisessähän ei sukkaa ole, vaan tiivistys/varren puhdistus tapahtuu huulitiivisteellä, kuten esim. oikeissa moottoripyörissä ja autojen iskareissakin.

Tehdas on kehittänyt alkuperäistä iskunvaimennusta koko ajan, koska alkuperäiset iskarin "nännit" olivat liian kovaa silikonia. Meiltä ostettuihin autoihin laitetaankin mukaan uudet "nännit".

Team Magic tekee KFactory- nimellä hop uppia muihin automerkkeihin. Luulen Mäzigin uusien iskaritornien tulleen valikoimiin juuri siksi, että tehdas haluaa mahdollistaa tekemiensä iskareiden käytön myös M1:ssä. On hienoa, että tehdas tekee osia, joilla asiakas voi valita haluamansa iskunvaimentimet autoon, joko alkuperäiset, KFactoryn sukalliset matalalla tai normaalihatulla tai jonkin muun valmistajan tekemät. Varmasti iskunvaimennukseen löytyy jokaiselle sopiva vaihtoehto.

Omat kokemuksemme alkuperäisestä iskunvaimennuksesta matalilla korkeilla ja uusilla nänneillä ovat olleet niin hyviä, että käytämme tulevallakin kaudella niitä. Tottumattomaan silmään ne saattavat näyttää "erilaisilta", mutta ne toimivat. Valmistusteknisesti matala hattu on vaikeampi/kalliimpi tehdä, joten ko. ratkaisua ei varmaankaan tulla näkemään kovin monessa autossa. Iskunvaimennus toimii erittäin hyvin, huulitiivisteet eivät vuoda ja ovat pitkäikäisiä, sukkien puuttuminen tekee iskunvaimennuksen herkäksi ja männänvarret ovat pysyneet naarmuttomina. Käytämme autoissa edelleen viimevuotisia iskareita!

Ainoa tekemämme muutos iskunvaimennuksessa on, että käytämme etuiskareissa röykkyradoilla takaiskareiden pidempiä männänvarsia. Näin olemme saaneet ulosjoustoa enemmän röykkyradoille (jopa niin paljon, että sitä on jouduttu rajoittamaan), mihin espanjalaisetkin ovat kuvasta päätellen pyrkineet. Tosin aika paljon hankalammalla tavalla 

Mielenkiintoisen espanjalaisten ilmoituksesta tekee kaksi asiaa: 1. Kuinka painopiste alenee iskaritorneja korottamalla ja 2. Ilmoituksen ajankohta: ilmoitus on julkistettu heti tehtaiden sulkemisen jälkeen, Taiwanissahan juhlitaan kiinalaisen vuoden vaihtumista ja tehtaat ovat monta päivää suljettuna!  Eikö ole haluttu tehtaan näkevän, ainakaan heti, tehtyjä muutoksia. Vai onko tämä vain sattumaa :mrgreen:

Laskennan piuha pysyy samassa paikassa kuin tähän asti.

Tarkoittaako tuo sitä, että jos starttaa varikolta, niin häviää heti kierroksen 

Vai plokataanko ensimmäinen ylitys jotenkin ohjelmallisesti?

Outlaw luokka toimii vain silloin jos ainut sääntö on GT kori ja siten että se peittää koko auton. C8 auton omistajat voisivat siis ajaa sitä kun hankkii tällaisen korin(t)  :mrgreen: :p ...silloin jäisi vielä pellepelottomille mahdollisuus kokeilla kaikenmaailman virityksiä...  (ahdettuja koneita yms.) [tämä oli sitten ihan puhdas läppä]

Hieno idea, outlaw luokan säännöt:
1. 1/8 mittakaavaisen henkilöauton korin täytyy ylhäältä katsoen peittää pyörät niiden ollessa säädettynä suoraan
2. 1/8 mittakaavaisen henkilöauton korin täytyy sivulta katsottuna peittää tekniikka näkyvistä(paitsi renkaat, moottorin kansi ja moottorin apulaitteet).
3. Suihkumoottorit ja höyrykoneet kiellettyjä

Siinä olisi ropelihatuille temmellyskenttää

Peugeot käytti sodan jälkeen sähköistä kytkintä puoliautomaattisessa vaihteistossaan. Periaate oli sellainen, että vauhtipyörän ja kytkinlevyn välissä oli rautajauhoa. Kun rautajauhoon vaikutettiin sähkömagneetilla, se muodosti sillan kytkimen ja vauhtipyörän välille. Jännittettä vaihtelemalla kytkimen kiinniottoa pystyi säätämään. Jännite tuli kytkimelle laturista, siihen aikaan tasavirtalaturista. Mitä suuremmat kierrokset, sitä vinhemmin laturi pyöri ja latasi, ja sitä kovempaa kytkin otti kiinni,

Ehkä suurinpiirtein samanlainen sähkökytkin, pienillä eroilla, toimisi rc-autoissa. Esim. KFactoryn kytkinkelloissa on leveämpi hammaspyörä kuin useimmissa päärattaissa. Tämä sallii kytkinkellon liikkumisen eteen-taakse suunnassa useita millejä ilman että hammaskosketus vaaraantuu. Jos kytkinkellossa on kitkalevy ja vauhtipyörässä toinen, voidaan sähkömagneetilla, tai liikuttamalla servolla kestomagneettia tai yksinkertaisesti painamalla servolla kytkinkello kiinni, saada riittävä kitka homman toimimiseksi.

Ehkä yksinkertaisinta olisi laittaa kytkinkellon päähän pieni painelaakeri ja servolla painaa siitä kytkin kiinni.

Tarkista ettei ole putsarin kumiputki väärinpäin
Pidempi osa kaasariin, lyhyt suodattimeen.

JQ:n kanssa samaa mieltä, nykyiset siivet ovat kaukana optimaalisista. Ehkä se toisaalta kertoo siiven pienestä merkityksestä, kun näilläkin on tultu toimeen. Tuosta df:stä sen verran, että ensimmäisessä Himoton df-siivessä on alasvedetyssä osassa profiili ylösalaisin, kun muissa näyttää vain vedetyn suora osa alemmaksi, profiilin pysyessä muuttumattomana. Liekö muoti ratkaissut ulkonäön?

Lainaus käyttäjältä: Team PSR - 01.12.07 - klo: 22.39

Se, miksi siipi on niin takana kuin se on, johtuu siitä, että siivelle pyritään saamaan mahdollisimman paljon momenttia, koska suuremmalla momentilla tarvitaan pienempi kohtauskulma (joka taas vaikuttaa vastukseen). Samalla se pyritään saamaan puhtaaseen virtaukseen, mahdollisimman kauaksi korista.

Mielenkiintoinen kysymys on myös se, miksi DF- siipi toimii erilailla kuin tavallinen siipi, mutta tämä ei taida kiinnostaa kuin minua ja menisi jo offtopikiksi

Mahdollisimman paljon momenttia, taka-akselinko suhteen? eikös se käytännössä ole vastavoima sille voimalle, joka pitää keulaa maassa?

Kohtauskulma ja momentti lienevät tässä toisiinsa suoraan vaikuttavia suureita, koska suurempi kulma aiheuttaa voimavektorin kosinin "pidentymisen" ja näinollen suuremman momentin samalla voiman varrella, joka tässä tapauksessa on ilmeisesti taka-akselin ja siipeen vaikuttavan voiman keskipisteen välinen etäisyys?

Mitä eroa on Downforce- ja "tavallisella" siivellä? Ymmärtääkseni kohtauskulmalla säädetään alaspäin painavan voiman suuntaa ja määrää, periaate lienee kuitenkin sama, se mihin ajo-ominaisuuteen halutaan vaikuttaa, riippuu sitten aina tapauksesta.

Tarkoitan momenttia hypätessä, tarkemmin: auton ollessa ilmassa, eli tarkastelin toimintaa hypyn vakauttajana, en perinteisenä spoilerina, joka pyrkii painamaan autoa alaspäin. Buggyn siiven toimintaa täytyy tarkastella sekä hypyssä että suoralla. Olisin voinut rajata tarkastelutilanteen paremmin, niin olisi ymmärrettävämpää tekstiä.

DF- siiven profiili poikkeaa normaalin sileän siiven profiilista. Jos katsoo siipiä rinnakkain, niin huomaa että df- siivessä on voimakas alipainealue juuri tuolla down force alueella, profiilihan on siinä kohtaa ylösalaisin. Siksi sitä pystyy ajamaan pienemmällä kohtauskulmalla kuin sileää siipeä. Samasta syystä kohtauskulmaa suurennettaessa siipien toiminta alkaa muistuttaa toisiaan, eli df- siipi on havaittavasti parempi vain pienillä kulmilla tai jopa nollakulmalla (koska siivessä on "sisäänrakennettuna" df-alue) Sileässä siivessä alipainealue muodostuu ensin siiven yläosaan (tosin niissä on yleensä hyvin vaatimaton profiili) ja sitten pikkuspoilerin taakse, se kun on voimakkaasti profiloitu. Samalla pikkuspoilerin yläpintaan on tarkoitus muodostua ylipainealue, joka painaa siipeä alas. Nykyisiä sileitä siipiä säädetään kuin ne olisivat deltasiipiä, siis kohtauskulman vaikutuksen suhteen paineeseen. Kulmaa muuttamalla ylipainealue tulee siiven yläpinnalle, eli miksi ne sitten yleensäkään on profiloitu! Niitä ei mielestäni ole suunniteltu tarpeeksi hyvin, kun ne noinkin ovat toimineet.

On jotenkin turhauttavaa huomata, että monissa siivissä on valmistajan kohotekstit juuri suurimman alipaineen ja nopeimman virtauksen alueella Eihän ne ole ajoa haitanneet, mutta jos niistä vielä paremman haluaisi, niin kohokirjaimet pitäisi poistaa.

Yhtä outoa on ollut aiemmin valmistajien pyrkimys rakentaa jonkinlaisia formulakopioita siivistä, vaikka tarkoitus on aivan erilainen M8:ssa.

Olisi mielenkiintoista kokeilla eri siipiä ja asetuskulmia oikein pölyisellä suoralla, tyynellä säällä. Silloin virtaukset näkyisivät aika hienosti ja samalla pystyisi toteamaan pohjan asennon vaikutuksen virtauksiin. Mutta kuten Hoke sanoi, niin koko setuppi homman ratkaisee, siipi on vain yksi lillukanvarsi koko hommassa. Ja tärkeimpänä lenkkinä on se kylmänviileä äijä siellä lauteilla, joka siitä setupista ja siivestä hyödyn osaa ottaa. Tämä on mielenkiintoinen osa-alue, mutta silti vain osa-alue

Spoilereissa tullaan varmasti näkemään voimakasta kehittymistä muutaman lähivuoden aikana. Osa valmistajista tietenkin vain kopioi, tai tekee siipiä jotka näyttävät toimivilta, mutta varmasti mukaan tulee myös oikeita kehitelmiä. Jo nyt näkyy siivissä pieniä leikkauksia, joilla pyritään hallitsemaan virtauksen irtoamista, samaten pää- ja pikkuspoilerin välinen rako alkaa saada muutakin kuin ulkonäkömerkitysta. Df-siivet ovat nyt muodissa, ja niissä on monia etuja, mutta suuri syy niiden hyvyyteen on nykyisten suorien siipien huonous. Uskoisin hyvin suunnitellun suoran siiven toimivan loppupeleissä paremmin kuin nykyisten df- siipien. Onhan df-siipi alasvedettyine df-alueineen lähempänä häiriöalueita (moottorin, korin ja pyörien aiheuttamat epävakaudet virtauksessa) kuin korkealla oleva suora, hyvin suunniteltu siipi. Viime kaudella ajoimme df-siivillä, koska ne toimivat hyvin, mutta seuraavalla kaudella aiomme kokeilla Mäzikissä sen uutta suoraa siipeä, koska se näyttää toimivalta ja siinä on oikein suunnitellun näköisiä yksityiskohtia, mutta eihän sitä kokeilematta voi tietää, kun tuulitunneli on remontissa.

Tästä tulikin mieleen, että meidän kisainsinöörillä oli ainakin aikaisemmin mahdollisuus pienen tuulitunnelin käyttöön, pitääpä Antilta tiedustella, onko vielä. Olisi mielenkiintoista kokeilla erilaista buggysiipeä, jossa pikkuspoilerilla olisi sama kohtauskulma kuin isolla, ja koko toiminta perustuisi niiden väliseen solaan. Sillä saataisiin auton imua pienennettyä, mutta esim. hypyssä kohtauskulman muuttuessa se vakauttaisi kuten nykyinenkin siipi. Auto hyppäisi pienemmällä voimalla tai samalla voimalla pidemmälle (onko tämä edes etu?) ja kulkisi suoralla teoriassa nopeammin. Tankkivälikin saattaisi kasvaa sekunnin tai pari.



Ps. Olen silloin tällöin nähnyt siivettömiä buggyja radalla, ja niillä on erittäin vaikea hypätä pienien töyssyjen yli, menevät niissä helposti yläkautta selälleen, ja uskomattoman pienissäkin nopeuksissa. Toisaalta olen nähnyt kaverin hyppäävän Lavangon kolmoshyndässä ilman siipeä ilman sen suurempia vaikeuksia, vauhti vain oli tosi kova ja laskeutu milloin minnekin, mutta suoraan lensi. Että sano sitten tähän jotain :mrgreen:

Lainaus käyttäjältä: Aleksi.K - 29.11.07 - klo: 22.02

kun kävin ostaa kytkin kellon jp nitroracingista sano että inffi ja m1b on suurimmaks osaks samanlaisia

Ettei ois tarkoittanut inffillä Team Infinityä joka on osa Team Magicia kuten myös Kfactory jonka kytkinkelloja siellä myydään, eli ne molemmat on Team Magicia.

Nyt alkaa tulee niin hurjaa juttua, että pakko on vähän oikaista. Ensinnäkin tuosta samankaltaisuudesta, Team Magicin M1B- mallin vetarit on täsmälleen saman mittaiset kuin Kössin 777, liekö sattumaa, en tiedä, mutta näis se vaan on. Ajoltaan autot muistuttavat Jartsan mielestä toisiaan jopa niin paljon, että muistini mukaan ensimmäiset säädöt otettiin edellisen kauden 777 Sp2:sta. Muuten ei taida saada osia ristiin laitettua.

Tuotemerkeistä (hienosti sanottuna brandeista) Team Magic, KFactory ja H.A.R.D tulevat samasta firmasta, Team Infinity ja Team Titan ovat omat firmansa. KFactory teki ja tekee paljon hopuppia Kyösteihin, siitä kerrotaan nimenkin juontavan, K(yosho)Factory. Uskonkin että Maziggiä suunnitellessa on paljon ajettu Kyösteillä testejä, jotta tiedetään mihin pitää pyrkiä ja ylittää. Hienoja autoja molemmat, kuten monet muutkin nykyään markkinoilla olevat kilpa-autot.

Sorry!!, jos viestini on tulkittu kiihkeiksi ja asiaan perehtymättömiksi. En todellakaan ole tarkoittanut niitä sellaiseksi, vaan keskustelun pohjaksi.

Uudet innovatiiviset ratkaisut kiinnostavat aina, mutta kyllä niiden pitää kestää kritiikkiä.

En ainakaan minä ole kommenttejasi ylläolevan kaltaisiksi kokenut En itseasiassa edes kritiikiksi, olethan kommentoinut vain yleisiä ratkaisumalleja, joista meillä vielä samat käsitykset. Kysehän oli oikean rakenteen käytöstä oikeassa paikassa, ei saman joka paikassa. Eli mistä riidellään, jos ollaan samaa mieltä