RC10.FI
Yleiset => Polttisautot => Aiheen aloitti: Casull - 02.09.08 - klo: 19.19
-
1:8 kokoluokan autoja tarkoitin.
Aamuyöllä itsensä ilmaiseminen riittävän selkeästi ei aina tahdo oikein onnistua...
-
mikä moottorijarrutus? polttiksissa on kytkin, nehän rullaa vapaasti off-power
sähkiksissä toinen juttu
-
No kyllä minä ainakin omissa autoissani olen huomannut moottorijarutuksen olemassa olon.
(6 eri autoa 10 vuoden aikana)
Ainoa missä ei moottorijarrua ollu ollenkaan, oli Kössin LandMax 2-vaihteisella laatikolla.
Kysymys ei nyt kuitenkaan ollut siitä, jarruttaako moottori kaasun löysätessä vai ei, vaan siitä että miten tuo Torsen käyttäytyy ko tilanteessa.
Koko asialla nyt ei varmaan ole mitään merkitystä mihinkään, kunhan vain mietin asiaa. :azn:
-
Miksipä ei olisi moottorijarrutusta? Kytkin on keskipakokytkin joka tarttuu kiinni jollain kierrosluvulla, sen yläpuolella kytkin on siis kytkettynä. Sitä ei siis ohjata kaasuservolla, eli miksi se irroittaisi kovilla kierroksilla kun kaasu löysätään?
-
Koska moottorin kierrokset tippuvat nopeasti.
Moottorijarrutusta on korkeintaan sekunnin osa.
Toki jos omaa surkeat kytkinlaakerit tai jopa neulalaakerit niin kitkaa saattaa olla eikä kytkin rullaa vapaasti. Pientä "moottorijarrun" poikasta saattaa sillon olla.
-
Juuri näin. Kierrokset tippuu nopeesti
-
Miksi näin tapahtuu?? Kytkinhän ei kuitenkaan irroita ennen kuin pyörintänopeus on laskenut alle kytkimen kytkentänopeuden... Kytkin välittää voimaa molempiin suuntiin, ja monet kytkintyypit ovat jopa itsetehostavia "väärään" suuntaan pyöritettäessä. Tuossakin tiedonkeruu järjestelmä antaisi tietoa, putoaako koneen pyörintänopeus sekunnin murto-osassa vai hämääkö korva kun kaasua löysättäessä moottorin ääni vaimenee. Kytkimen rakenne/toiminta ei mielestäni tue sitä, että kytkin jotenkin irroittaisi/kytkisi kaasun asennon mukaan, vaan seuraa vain ja ainoastaan moottorin pyörintänopeutta. En kiistä herrojen kokemusta ja tietoa asiasta, haluaisin vain ymmärtää miksi näin tapahtuu, mitä en kytkimen toiminnassa ymmärrä?
-
Moottorin kierrokset tippuu kaasusta irrottaessa niin nopeesti (mikäli moottori on oikein säädetty ja kytkin kunnossa) että ei sitä moottorijarrutusta tosiaan pääse tapahtumaan.
Ja mikäli moottorin kierrokset eivät laskisi nopeasti, jolloin kytkin edelleen kantaisi niin sillon moottorin kierrokset vievät autoa eteenpäin... Eli vastakohta moottorijarrulle.
Auto rullaa aivan yhtälailla täydestä vauhdista kaasusta hellittäessä tai moottorin sammuessa... Ei mitään käytännön eroa, eikä siis minkäänlaista moottorijarrua missä siis auton liikkuminen pakottaisi moottorin pyörimään.
Oli miten oli niin nitro vempeleissä ei ole minkäänlaista moottorijarrutusta.
-
jos kytkin ei irrottaisi "heti", moottori sammuisi joka jarrutuksessa. case closed
-
Moottorin kierrokset tippuu kaasusta irrottaessa niin nopeesti (mikäli moottori on oikein säädetty ja kytkin kunnossa) että ei sitä moottorijarrutusta tosiaan pääse tapahtumaan.
Ja mikäli moottorin kierrokset eivät laskisi nopeasti, jolloin kytkin edelleen kantaisi niin sillon moottorin kierrokset vievät autoa eteenpäin... Eli vastakohta moottorijarrulle.
Auto rullaa aivan yhtälailla täydestä vauhdista kaasusta hellittäessä tai moottorin sammuessa... Ei mitään käytännön eroa, eikä siis minkäänlaista moottorijarrua missä siis auton liikkuminen pakottaisi moottorin pyörimään.
Oli miten oli niin nitro vempeleissä ei ole minkäänlaista moottorijarrutusta.
OK, ainut mitä en ymmärrä, miten tuo suhteutuu kytkimen toimintaan,tai mikä sen irroittaa... Jos joku voisi sen toiminnan kuvaikka ko. tilanteessa. Se, että ei ole eroa löysääkö kaasun tai jos moottori sammuu, ei pidäkkään olla eroa, eihän tilanne kytkimen kannalta muutu mitenkään noiden välillä. Yli kytkentäkierrosten keskipakovoima pitää kytkimen kytkettynä, alle sen on sama onko koneen kierrokset 0 tai 3000 rpm. Toki, voihan olla niin, että näiden moottorien "moottorijarrutus" on niin vähäistä, ettei sitä käytännössä huomaa, eli asia on silloin aika hypoteettinen tuon Torsenin kannalta.
-
Vai että kase klosetissa... alkaa muistuttamaan samaa kuin näin se vaan on ja piste. :wink:
Hieman mietiskellen kysyn että kun maksimikierroksilta pääsuoralla päästää kaasun pois niin kytkin irroittaa sekunnin murto-osassa ja moottori palaa välittömästi tyhjäkäyntikierroksille?
Jos kytkin ei irroita heti niin miten moottori pääsee sammumaan kun kytkin on kiinni ja kone pyörii kellon kanssa samoilla kierroksilla?
Miten keskipakokytkin voi irroittaa ennen kuin kierrokset ovat laskeneet lähelle kytkeytymiskierroksia?
-
Hieman mietiskellen kysyn että kun maksimikierroksilta pääsuoralla päästää kaasun pois niin kytkin irroittaa sekunnin murto-osassa ja moottori palaa välittömästi tyhjäkäyntikierroksille?
Kyllä, välittömästi.
Moottorijarrutuksesta tulee ainakin itsellä mieleen tilanne jos päästää kaasun niin moottori jarruttaa, yleensä laitetaan vielä pienempi vaihde silmään; polttiksessa kytkin irtoaa välittömästi joten mitään jarrutusta ei tapahdu. Tietty jos laskee kaasun 100%:sta vaikka 80%:een niin että veto pysyy koko ajan päällä - onko silloin kyseessä kaasun säätö/himmaus vai "moottorijarrutus", mielestäni ei kylläkään jälkimmäinen.
pieni edit
-
Moottorijarrutusta ei voi tapahtua, koska kytkinkello ei voi pyörittää kytkinpaloja, vaan toisinpäin, eli momentti siirtyy vain toiseen suuntaan, moottorilta renkaisiin.
-
Mitä tapahtuu keskipakoisvoimalle vai jääkö kytkinpalat kantamaan kellon seinää vasten ja kaasua päästäessä palat pääsee luistamaan eli toimiiko kytkin kuten yksisuuntaislaakeri?
Jännä ilmiö jota en ole havainnut muissa keskipakokytkimissä, ehkä pikkumoottorit on jonkinlainen poikkeus tässäkin asiassa.
-
Keskipakovoiman suuruus on tässä asiassa suorassa suhteessa etusormen asentoon.
-
Moottorijarrutusta ei voi tapahtua, koska kytkinkello ei voi pyörittää kytkinpaloja, vaan toisinpäin, eli momentti siirtyy vain toiseen suuntaan, moottorilta renkaisiin.
Miksi kytkinkello ei voi pyörittää moottorin kampiakselia?
Kun kaasun päästää niin eikö moottori teoriassa jarruta niin kauan kun seuraavat ehdot täyttyy:
a) kytkinkello pyörii lujempaa kuin moottorin tuottama energia pyörittää kampiakselia
sekä
b) kampiakselin pyörimisnopeus on suurempi kuin kytkimen "lukittumisnopeus"
Käytännössähän noi ehdot toteutuu hyvin lyhyen aikaa kun kaasun päästää koska moottorin kierrokset laskee niin nopeasti kytkimen lukittumisnopeuden alle.
-
Vaikka kytkinkello pyörisi tuhatta ja sataa, niin voima ei välity takasin moottorille (palat eivät pyöri) eikä siten voi pyörittää kampiakselia.
-
Jeeeps, nyt tajusin että ei taas 8 bittiset narikka aivot (?) toimi ja sekoittaa asioita miten sattuu. Viime vuosina touhuttu noiden mönkijöiden kanssa ja niissä on keskipakokytkin joka ei irroita kuin kone on lähes tyhjäkäynnillä. Niissä on ns. alamäkijarru ja se pitää kytkimen kytkettynä että voi hyödyntää moottorijarrua.
Elekee kivittäkö kun seuraavan kerran satutaan samalle tontille, siitä jo niin kauan kun ajoin nitroilla että kerkee moni asia unohtumaan ja minkäs sille voi kun pää ei toimi... :angel:
-
näinhän se menee:
kun täyskaasulta hidastetaan puolikaasulle niin että kytkin vielä ottaa kuitenkin kiinni,silloin on kyse moottorijarrutuksesta.
kun täyskaasulta mennään samantien jarrulle,silloin ei moottorijarrutusta tapahdu.
-
näinhän se menee:
kun täyskaasulta hidastetaan puolikaasulle niin että kytkin vielä ottaa kuitenkin kiinni,silloin on kyse moottorijarrutuksesta.
kun täyskaasulta mennään samantien jarrulle,silloin ei moottorijarrutusta tapahdu.
Ei... Kyse ei silloinkaan ole moottorijarrutuksesta.
Auton nopeutta et saa mitenkään hidastettua moottorin toiminnalla vaikka kuinka haluttais... Ellei kytkin ole totaalisen jumissa.
Mikäli päästät vähennät kaasua, ihan miten paljon tahansa niin auto hidastuu korkeintaan sen verran kun se vapaasti rullatessakin hidastuu...
Nämä autot saa hidastumaan vain jarruilla.
-
Tästä ylöspäin on pelkkää moottorijarruttamista eikä topicin aiheesta ollenkaan. Ei minua niinkään haittaa, on tuo moottorijarrutus myös aika mielenkiintoista luettavaa :lol:
Jerzi
-
juu eipä se hidastuvuuteen mitään vaikuta,siksi moottorijarrutus on ehkä väärä termi.
sillä vaan on ehkä helpompi selventää kytkimen toimintaperiaatetta.
-
Mikäli päästät vähennät kaasua, ihan miten paljon tahansa niin auto hidastuu korkeintaan sen verran kun se vapaasti rullatessakin hidastuu...
Voi olla että näin on, mutta mihin toi perustuu että voima ei teoriassa välity renkailta kampiakselille? Eli alkaako kytkin luistamaan välittömästi kun vähentää kaasua koska esim. yksisuuntaislaakeria siinä välissä ei ole?
Mitä moottorijarrutuksella tarkoitetaan? Itse ainakin ajattelen että moottori jarruttaa aina kun kampiakseliin kohdistuu ulkoapäin suurempi voima kuin mitä moottori tuottaa. Ja moottorijarrun vaikutus on sitä suurempi mitä suurempi on moottorin tuottaman ja ulkoapäinkohdistuvan voiman ero.
-
jos tota nyt oikein miettii niin kyse voisi ollaa moottorijarrutuksesta jos päästää kaasun 100%:sta vaikka 80%:iin, kytkinhän ottaa silloin kiinni koko ajan, mutta käytännössä hidastuvuus taitaa perustua vaan siihen että moottori pyörii omaa tahtiaan ja kytkin luistaa josta syntyy pientä vastusta, mutta hyvin pientä.. joka tuskin hidastaa autoa nimeksikään. auto hidastuu normaalista vierintävastuksesta johtuen ja kulkee eteenpäin moottorin tuottamalla 80% teholla, jos sormi pysyy siinä asennossa.. Eli kuten edellä - ainoa tapa hidastaa autoa tehokaasti on jarruttaa, yleensä kun nostaa sormea kaasulta niin kytkin ei enää ota edes kiinni ja auto kulkee eteenpäin lähes hidastumatta, paitsi jos edessä on ylämäki tmv. ennenkuin kaasua painetaan uudestaan.. näin minusta
-
Avatkaa nyt jo teille moottorijarrumiehilleoma topicci :lol: Sipsit on loppu, no onneksi on noita chillinutteja viellä pussin pohjalla.
Jerzi
PS Huom, olen omistanut torsenin jo vuonna -94 ja se oli pakollinen keskellä koska ajettiin noita rallygame juttuja (asvaltilla) silloin. Auto oli mugen super sport.
-
jos tota nyt oikein miettii niin kyse voisi ollaa moottorijarrutuksesta jos päästää kaasun 100%:sta vaikka 80%:iin, kytkinhän ottaa silloin kiinni koko ajan, mutta käytännössä hidastuvuus taitaa perustua vaan siihen että moottori pyörii omaa tahtiaan ja kytkin luistaa josta syntyy pientä vastusta, mutta hyvin pientä.. joka tuskin hidastaa autoa nimeksikään. auto hidastuu normaalista vierintävastuksesta johtuen ja kulkee eteenpäin moottorin tuottamalla 80% teholla, jos sormi pysyy siinä asennossa.. Eli kuten edellä - ainoa tapa hidastaa autoa tehokaasti on jarruttaa, yleensä kun nostaa sormea kaasulta niin kytkin ei enää ota edes kiinni ja auto kulkee eteenpäin lähes hidastumatta, paitsi jos edessä on ylämäki tmv. ennenkuin kaasua painetaan uudestaan.. näin minusta
Pieni mutta on tuossakin teoriassa. Minkä takia kytkin ei luista kokoaikaa tuolla 80% teholla jos se kerran luistaa, kun tehot, tai paremminkin kierrokset pudotetaan 100% -> 80% ? Ylittääkö auton liike-energia kytkimen pidon jolloin kytkinpalat luistaa? Jos näin niin eikös tilanteen pitäisi olla kokolailla sama kiihdytettäessä? Itse en kyllä vieläkään ymmärrä miksei moottori voisi jarruttaa niin kauan kun palat ovat kellossa kiinni. Viksummat vääntää rautalangasta.
Anteeksi OT mielenkiintoisessa Torsen keskustelussa. Vihdoinkin ymmärrän millainen diffi tuossa 1:1 autossa voimaa jakaa etu- ja takapään välillä.
-
Jerzistä on hyvää vauhtia tulossa wannabe mode, pitäiskö Ylläpidon lahjoittaa Jerzille ikioma Mode-näppis :grin:
(http://img212.imageshack.us/img212/2364/sdcmodcontrolswv8.jpg)
-
Vihdoinkin ymmärrän millainen diffi tuossa 1:1 autossa voimaa jakaa etu- ja takapään välillä.
=)
Tuo mulikka on kyllä aika monelle mysteeriö, vaikka onkin hyvin simppeli itsessään.
Pitäisi itse vielä sen verran tutkia, että onko tuo TBR laskettavissa kansakoulun lyhyellä matikalla vai vaatiiko se ydinfyysikkoa.
Pitää tutkia rinkulafoorumia joskus, että onko sielä asiaa käsitelty näin syvällisesti (jäänyt hieman toisaalle foorumeilu kun oman 1:1 torsenin möin, radalla kyllä koittanu koluta vetotapavammaisellakin), jos joskus innostuisi vaikka pasteamaan sinne tärkeimmät.
-
Niin.. Enpä osaa sanoa. Ajaessa tilanne on aika toinen kuitenkin, siis kytkin irtoaa eikä auto hidastu kuin jarrulla.
-
Jos kytkin ei irroita heti niin miten moottori pääsee sammumaan kun kytkin on kiinni ja kone pyörii kellon kanssa samoilla kierroksilla?
Miten keskipakokytkin voi irroittaa ennen kuin kierrokset ovat laskeneet lähelle kytkeytymiskierroksia?
Silloin kun jarrutetaan renkaat ei pyöri, eikä myöskään kytkinekello, eli, jos kytkin ottaa silloin kelloon kiinni, moottori sammuu. Tämän takia moottori sammuu aina silloin kun kytkin menee rikki, esim jousi poikki, ja se osuu kytkinkelloon. Hyvin yksinkertainen asia.
-
Silloin kun jarrutetaan renkaat ei pyöri, eikä myöskään kytkinekello, eli, jos kytkin ottaa silloin kelloon kiinni, moottori sammuu. Tämän takia moottori sammuu aina silloin kun kytkin menee rikki, esim jousi poikki, ja se osuu kytkinkelloon. Hyvin yksinkertainen asia.
[/quote]
Monelle se ei vaan ole yksinkertainen homma :lol:
Jerzi
-
Silloin kun jarrutetaan renkaat ei pyöri, eikä myöskään kytkinekello, eli, jos kytkin ottaa silloin kelloon kiinni, moottori sammuu. Tämän takia moottori sammuu aina silloin kun kytkin menee rikki, esim jousi poikki, ja se osuu kytkinkelloon. Hyvin yksinkertainen asia.
Ei tainnu Koheltaja tarkottaa lukkojarrutusta, eihän sillon moottorijarrutus muutenkaan toimis. Vaan kaasun päästämistä, jolloin kone jää (ei näissä pikkuautoissa, mutta kuitenkin) pyörimään mukaan, ja hidastaa nopeutta.
Eipä moottorijarrutuksesta olis 1:1 autoissakaan paljoo hyötyä, jos samalla survasis jarrupolkimen pohjaan :mrgreen:
-
Koska kerran asia tuntuu olevan niin että pikkuauton kytkimessä voima ei voi välittyä väärään suuntaan johtuen kytkinpalojen rakenteesta, niin mitäs jos pistää kytkinpalat väärinpäin?
Silloinhan auton ei pitäisi liikkua ollenkaan vaikka kuinka kaasuttaa?
Tästäkin on omakohtaista kokemusta ja tiedän miten asia on, mielenkiinnolla vain seuraan mitä mieltä arvon raati on. :mrgreen:
Sitten hieman pahasti asian vierestä (anteeksi OT):
Miten tuollainen torsen-keskitasauspyörästö toimii moottorijarrutuksessa TÄYSIkokoisessa autossa, esim Audissa?
Olettaen että ko autossa on ihan normaali manuaalivaihteisto, ei vapaakytkintä niinkuin joissain saabeissa ja Warressa, ja täysin toimiva ja pitävä manuaalinen levykytkin?
-
Itsellä on audi 100 sport
Eli siis torsteni löytyy keskeltä , normaalisti kun jarrutan esim peilijäällä kytkin pohjassa (abs pois kytkettynä) menee eturenkaat lukkoon ensimmäisenä . Ja jos en muuta jarrupainetta matka jatkuu näin.
Jos taas vaihde päällä jarruttaa , jarruttaa jokainen rengas melko tasaisesti. kytkimellä voi säädellä vähän miten jarrut ottaa.
-
Eli siis moottorijarrutustilanteessa Torsen toimii ihan loogisesti, jarruttaen tasaisesti etu- ja taka-akselia.
Selvisihän se viimein.
-
Näinhän se on. Polttis autossa ominaisuudesta ei vaan ole hyötyä :/
-
Jos kytkin ei irroita heti niin miten moottori pääsee sammumaan kun kytkin on kiinni ja kone pyörii kellon kanssa samoilla kierroksilla?
Miten keskipakokytkin voi irroittaa ennen kuin kierrokset ovat laskeneet lähelle kytkeytymiskierroksia?
Silloin kun jarrutetaan renkaat ei pyöri, eikä myöskään kytkinekello, eli, jos kytkin ottaa silloin kelloon kiinni, moottori sammuu. Tämän takia moottori sammuu aina silloin kun kytkin menee rikki, esim jousi poikki, ja se osuu kytkinkelloon. Hyvin yksinkertainen asia.
Joo, kuten aikaisemmassa viestissä mainitsin niin mulle tuli ajatuskatkos keksipakokytkimien kanssa, mun osalta homma selvä keskipakokytkimen osalta :wink:
-
jos tota nyt oikein miettii niin kyse voisi ollaa moottorijarrutuksesta jos päästää kaasun 100%:sta vaikka 80%:iin, kytkinhän ottaa silloin kiinni koko ajan, mutta käytännössä hidastuvuus taitaa perustua vaan siihen että moottori pyörii omaa tahtiaan ja kytkin luistaa josta syntyy pientä vastusta, mutta hyvin pientä.. joka tuskin hidastaa autoa nimeksikään. auto hidastuu normaalista vierintävastuksesta johtuen ja kulkee eteenpäin moottorin tuottamalla 80% teholla, jos sormi pysyy siinä asennossa.. Eli kuten edellä - ainoa tapa hidastaa autoa tehokaasti on jarruttaa, yleensä kun nostaa sormea kaasulta niin kytkin ei enää ota edes kiinni ja auto kulkee eteenpäin lähes hidastumatta, paitsi jos edessä on ylämäki tmv. ennenkuin kaasua painetaan uudestaan.. näin minusta
Pieni mutta on tuossakin teoriassa. Minkä takia kytkin ei luista kokoaikaa tuolla 80% teholla jos se kerran luistaa, kun tehot, tai paremminkin kierrokset pudotetaan 100% -> 80% ? Ylittääkö auton liike-energia kytkimen pidon jolloin kytkinpalat luistaa? Jos näin niin eikös tilanteen pitäisi olla kokolailla sama kiihdytettäessä? Itse en kyllä vieläkään ymmärrä miksei moottori voisi jarruttaa niin kauan kun palat ovat kellossa kiinni. Viksummat vääntää rautalangasta.
Anteeksi OT mielenkiintoisessa Torsen keskustelussa. Vihdoinkin ymmärrän millainen diffi tuossa 1:1 autossa voimaa jakaa etu- ja takapään välillä.
Jäin funtsii tota. Tuskin se kytkin hidastustilanteessa luistaa vaikka vielä eilen olisin niin halunnut uskoa (virheellisesti). Jos kytkinpalat ovat irti kaasun olessa väliltä 0-30% (tyhjäkäynti) ja kiinni 30-100%, niin esim. 80% kaasullahan koko paketti on ns. yhtä puuta. Tällöin hidastettaessa 100:sta 80:een prosenttiin kyllä se vetoakselisto synkronoituu moottorin kierroslukuun nähden ja voisi ajatella tällöin moottorijarrutuksen tapahtuvan. Jossain kohti rataa, esim. röykkyosuuksilla näin tapahtunee, vaikka sitä ei sillä tavalla edes huomaa tai tule ajatelleeksi. Tiukassa paikassa tietysti ainoa tapa hidastaa tehokkaasti on mennä jarrulle, jolloin kytkin ei enää ota edes kiinni (=ei moottorijarrutusta kuin aivan pienen pienen hetken).
-
tietenkin ne palat toimii myös toisinpäin asennettuna. Ottaa vielä paremmin kiinni kaiken lisäksi
-
Tuo että tiputetaan täydestä kaasusta esim 80% kaasulle, ei sekään toimi moottorijarruna kun kaasarikoneesta kuitenkin on kyse.
Sen voi jokainen kokeilla helpostikin.
Paa auto vaikka pukille ja polkase kaasu pohjaan... kun kierrokset on täydet, päästä kaasu siihen 80%... huomaat ettei kierrokset pahemmin tipu, eikä varsinkaan nopeasti.
Olkoot kone kuinka hyvin säädöissään.
Aivan saman asian tietenkin voi kokeilla suoralla.
Jokainen huomaa varmasti että auton nopeus ei hidastu kummoisesti (eikä varsinkaan nopeasti)vaikka päästäisi puolikaasulle. Nopeus hidastuu kyllä, mutta päästämällä kaasusta kokonaan, auton nopeus hidastuu nopeammin...
Mikäli moottorijarrutus oikeasti tapahtuisi, homma menisi toisinpäin ja varsinkin kaasua vähentämällä, nopeus tippuisi jopa nopeammin kuin kaasusta kokonaan päästettäessä.
Ja jokainen asiaa epäileväinen voi tämän käydä toteemassa jos ei asiaa usko.
Näissä nitro vehkeissä kun ei edelleenkään tapahdu moottorijarrutusta vaikka kuinka spekuloitaisiin kytkimen toimintaa...
Todellisuus on siitä mielenkiintonen että sitä ei teorialla voi kumota vaikka kuinka haluaisi.
-
teoriassa sen voi kumota hoke
-
minkä takia kaasarikone ei muka moottorijarruta?
osaatko hoke kertoa?
-
Mistä sinä HOKE olet tuon 80% kaasun asennon keksinyt? Miten ihmeessä se liittyy tähän asiaan. Jos haluan käyttää autossani tms. moottorijarrutusta hyväkseni, niin miksi pitäisin kaasarin kurkin melkein auki??
-
Mistä sinä HOKE olet tuon 80% kaasun asennon keksinyt? Miten ihmeessä se liittyy tähän asiaan. Jos haluan käyttää autossani tms. moottorijarrutusta hyväkseni, niin miksi pitäisin kaasarin kurkin melkein auki??
Kenties tästä? Luettekos te näitä ollenkaan?
Moottorijarrutuksesta tulee ainakin itsellä mieleen tilanne jos päästää kaasun niin moottori jarruttaa, yleensä laitetaan vielä pienempi vaihde silmään; polttiksessa kytkin irtoaa välittömästi joten mitään jarrutusta ei tapahdu. Tietty jos laskee kaasun 100%:sta vaikka 80%:een niin että veto pysyy koko ajan päällä - onko silloin kyseessä kaasun säätö/himmaus vai "moottorijarrutus", mielestäni ei kylläkään jälkimmäinen.
pieni edit
-
Mielenkiintoinen vääntö tuosta moottorijarruttamisesta. Oma poikkitieteellinen näkemykseni.
Fakta on että kytkin ottaa kiinni tietyllä kierroslukualueella. Kierrosluvun noustessa kytkin ottaa lujemmin kiinni kunnes kytkinkello pyörii yhtä nopeasti kuin kampiakseli, voidaan siis käyttää vaikka prosenttilukua 100% jolloin kytkin ei enää luista (toki moottorin kierrosluku voi vielä nousta). Tästä alemmilla kierrosluvuilla kytkin löystyy ja alkaa luistamaan mitä vähemmän kierroslukua on, kunnes ei enää ole kytkeytyneenä 0%. Tätä kierrosaluetta voidaan säätää valitsemalla erilaisia kytkimiä tai kytkipalamateriaalia. (Muovilla suurin ja alumiinilla pienin kierroslukualue). Esim: Centax kytkimessä on hyvin pitkä kytkeymiskierroslukualue.
Jos täydeltä kaasulta vaikka pääsuoran lopussa päästää kaasun tyhjäkäynnille on tuo kytkin kytkeytyneenä tuon kierroslukualueen ajan kuvaamallani tavalla. Tähän ei vaikuta suoraan mitenkään kaasunkurkun asento.
Mitä tulee tuohon moottorijarrutukseen niin tarkastelu pitää suorittaa auton ja moottorin hitausmomentin kautta. Tässä kohtaa jo hoksaa että moottorin hitausmomentti on niin pieni että se ei juurikaan jarruta pikku kilpurin etenemistä. Kaikki kaikessa moottorijarrutusta tapahtuu mutta moottorin osuus koko hidastumisesta on niin pieni että käytännön merkitystä sillä ei mielestäni ole - ainakaan niin paljon että sitä pitäisi puntaroida torsen diffiä asennellessa.
-
minkä takia kaasarikone ei muka moottorijarruta?
osaatko hoke kertoa?
Kiesus...
Joku kyselyikä menossa porukalla taas.
Olenko minä sanonut että kaasarikone ei moottorijarruta ollenkaan????
EN!!!!
Jokainen jolle moottorijarrutus on tuttu, tietää kuitenkin että kaasarimoottori ei moottorijarruta yhtä tehokkaasti kuin ruiskukone.
Eikä se myöskään tiputa kierroksia aivan yhtä nopeasti.
(joo joo poikkeuksia on, mutta jos verrataan samaa moottoria ruiskulla tai kaasarilla)
Kaasarimoottorille tulee aivan kokoajan polttoaineseos, oli kaasun asento mikä tahansa.
Eli palo tapahtuu aina kun mäntä tulee ylös.
Toisinsanoen täydeltä kaasulta kaasusta päästettäessä työ tapahtuu moottorissa silti vaikka kierrokset tippuu.
Tämän takia kierrokset tippuvat hitaammin kuin ruiskulla, koska ruisku kone ei saa polttoainetta kun päästät kaasusta irti...(se ei tee minkäänlaista työtä kierrosten laskiessa joten kierrokset tippuvat nopeasti, myos moottorijarru on tämän takia hieman tehokkaampi) ennenkuin moottori saavuttaa tyhjäkäyntikierrokset.
(näissä autoissa tosin ei ruiskua ole, joten...)
Jokatapauksessa...
Jos halutaan niin perhanasti ihmetellä moottorijarrutusta niin jumittakaa kytkin...
Kokeilkaa tippuuko auton nopeus nopeammin kuin kytkimellä...
Helppoa kokeilla vaikka parkkipaikalla.
Auto täyteen vauhtiin ja jonkun kiintopisteen kohdalla päästää kaasusta...
Siitä ihmettelemään kummalla auton nopeus tippuu nopeammin...
Jumissa olevalla kytkimellä moottorijarrutus on varma...
Kytkimen kanssa teoreettinen hidastuvuuden alkuvaiheilla.
Ottakaa sitten vielä kolmas testi...
Ehjällä kytkimellä moottorin tyhjäkäynti säädettynä siten että moottori sammuu välittömästi kun päästää kaasusta.
Väitän että auto rullaa kytkimellä moottori käynnissä karvan pidemmälle kuin moottori sammuneena.
Mikäli teidän teorianne pitää paikkaansa että nitrohärveli moottorijarruttaa niin sillon käynnissä olevalla moottorilla pitäis pysähtyä nopeemmin kuin sammuneella moottorilla
Ei muuta ku testailemaan vaan...
Kertokaa millä tyylillä auton nopeus tippui nopeiten niin ei tarvitse enää teoria pohjalla vängätä moottorijarruttaako se M8 vai ei...
Se kun ei moottorijarruta pentele.
-
Mistä sinä HOKE olet tuon 80% kaasun asennon keksinyt? Miten ihmeessä se liittyy tähän asiaan. Jos haluan käyttää autossani tms. moottorijarrutusta hyväkseni, niin miksi pitäisin kaasarin kurkin melkein auki??
käytin sitä 80% esimerkkinä kun himmataan 100%:sta alaspäin, aina esimerkiksi 30% asti, jolloin kytkin irtoaa lopullisesti. siinä välissä se luistaa, kuinka paljon riippuu materiaalista ja kytkinjousista ym.
-
Mielenkiintoinen kytkinkeskustelu, joskin aihe hieman harhaanjohtava, ensimmäisen sivun alkuosaa lukuunottamatta.
Edit: Ylläoleva tekstini vanheni juuri, kun alkuperäinen topic jaettiin kahtia.
-
Todellisuus on siitä mielenkiintonen että sitä ei teorialla voi kumota vaikka kuinka haluaisi.
Nyt on kuitenkin niin, että moni on sen kannalla, että teoria ja normaalit fysiikan lait pätee myös näihin pienempiin laitteisiin siinä missä isommissakin keskipakokytkimillisissä laitteissa. Joten olisi varmaa reilua jos sinä tekisit nämä kokeet koska väität että todellisuus ei ole sitä mitä sen pitäisi olla jos asiaa tarkastellaan fysiikan lakien mukaan eikä tunteella. Edelleen väitän, että kun löysäät kaasun ja koneen pako-/imuäänet lakkaa, vain tuntuu siltä että kytkin olisi irroittanut ja kone kävisi tyhjäkäyntiä. Kuten HVoltage totesi, moottorin hitausmomentti on niin pieni ettei sen vaikutusta varmasti juurikaan huomaa (sen olet todennut itsekin ja sikäli päätelmäsi on oikea). Crossarin välitykset on normaalisti niin lyhyet että auto hidastuu ilman jarrujakin melko nopeasti ja kytkin irroittaa. Mielestäni testi pitäisi tehdä pukilla sen parkkipaikalla. Renkaiden tilalle painavammat kiekot (vauhtipyörää matkimaan) ja moottorille pyörimisnopeusmittaus. Kiihdytetään täysille kierroksille, kaasu pois ja tutkimaan dataa, tippuuko ne moottorin kierrokset sekunnin murto-osissa kuten väitit. " Moottorijarrutusta on korkeintaan sekunnin osa.
"
Minulla on laitteet tuon mittaamiseen, voin sorvata myös kiekot, crossaria tms. hehkutulppasytytteistä moottoria/autoa ei minulla ole.
Edit: ei tehdä tästä henkilökohtaista, teknisistä asioista on vain mukava välillä keskustella, koskaan ei etukäteen tiedä onko itse oikeassa vai väärässä, mutta omaan kantaan pitää uskoa siihen saakka kunnes joku sen pystyy kokeellisesti tai laskemalla kumoamaan :wink:
-
Uu 2 sivua jo nitrokoneitten moottorijarrutuksesta, en voinut olla kirjautumatta :grin:
Kuitenkaan kovin hyödyllistä se tuskin olisi, kaasari kiinni ei fuilia ja kone leikkaa kiinni. 2t crossipyörissä voi käydä niin jos pitempään sitä harrastelee moottorijarrutusta. Fg autoissahan voi tapahtua moottorijarrutusta, sen verran raskaat palat että jousi tuskin jaksaa vetää kiinni niitä 2 kympist mutta sekin riippuu jousest :azn:
Jos nitrokoneessa ne palat vaikka liimattaisiin kytkinkelloon kiinni niin se moottorijarrutus olisi hyvin olematon lisäksi alakierrosten vääntökin on semmoista luokkaa et hyvä jos jyrkässä alamäessä lähtee kiihtymään :roll:
-
Edelleen väitän, että kun löysäät kaasun ja koneen pako-/imuäänet lakkaa, vain tuntuu siltä että kytkin olisi irroittanut ja kone kävisi tyhjäkäyntiä. Kuten HVoltage totesi, moottorin hitausmomentti on niin pieni ettei sen vaikutusta varmasti juurikaan huomaa (sen olet todennut itsekin ja sikäli päätelmäsi on oikea).
Moottorihan vaikuttaa polttisvehkeessä tasan niin kauan kun moottori on kytkettynä muuhun voimansiirtoon kytkimen kautta. Ja kytkinhän on kytkettynä vain niin kauan kuin moottorin kierrosluku on tarpeeksi korkea jotta se ei-olemassa-oleva keskipakoisvoima siirtää ne kytkimen palaset kytkienkellon sisäpintaa vasten. Tällöin, kytkimen ollessa osittain tai kokonaan kytkettynä, kytkin välittää momenttia riippuen kytkimen luistosta ja moottorilta ja voimansiirrolta tulevalta momentilta, kuitenkin sillä ehdolla että moottori pyörii tarpeeksi nopeasti. Eli voidaan sanoa että moottorijarrutuksen vaikutus liittyy suoraan moottorin hidastuvuuteen, eli miten nopeaan kierrokset laskee kun "löysätään kaasu pois".
Kun auto sitten paahtaa täydellä höyryllä ja löysätään kaasusta niin se kytkimen "löysäämisaika", eli moottorijarrutuksen kesto riippuu täysin miten kauan moottorin kierrokset pysyvät sen kytkimen lukittumis kierrosrajan yläpuolella. Jossain vaiheessa kytkin alkaa ensin luistamaan jolloin moottorijarrutukse vaikutus katoaa myös.
Itse ainakin päättelisin että tämä moottorijarrutuksen kestoaika polttiksessa, varsinkin kaasari-kaksitahtisella koneella varustetussa, kannattaa pitää mahdollisimman lyhyenä koska tällöin saatetaan olla korkeilla kierroksilla ilman että mooottori saa tarvitsemaansa voitelua polttoaineen mukana.
Kokonaan toinen asia on se auton rullaaminen ilman kaasua jolloin erilaisilla diffeillä pystytään kyllä vaikuttamaan auton käyttäytymiseen vaikka moottorijarrutusta polttiksessa (jossa siis keskipakois-periaatteella toimiva kytkin) ei olekaan samalla tavalla kuin 1:1 autoissa. Moottorijarrutuksen vaikutusta RC-auton käytökseen pitäisin kyllä niin merkityksettömän pienenä etten ainakaan itse näkisi sen "mittaamista" vaivanarvoisena. Paljon enemmän kiinnostaisi auton renkaiden nopeuden (ja siis diffien välittämät momentit) kiihdytyksessä ja jarrutuksessa, siis nuo torsenin ja muiden diffien käytännön erot.
-
Todellisuus on siitä mielenkiintonen että sitä ei teorialla voi kumota vaikka kuinka haluaisi.
Nyt on kuitenkin niin, että moni on sen kannalla, että teoria ja normaalit fysiikan lait pätee myös näihin pienempiin laitteisiin siinä missä isommissakin keskipakokytkimillisissä laitteissa. Joten olisi varmaa reilua jos sinä tekisit nämä kokeet koska väität että todellisuus ei ole sitä mitä sen pitäisi olla jos asiaa tarkastellaan fysiikan lakien mukaan eikä tunteella. Edelleen väitän, että kun löysäät kaasun ja koneen pako-/imuäänet lakkaa, vain tuntuu siltä että kytkin olisi irroittanut ja kone kävisi tyhjäkäyntiä. Kuten HVoltage totesi, moottorin hitausmomentti on niin pieni ettei sen vaikutusta varmasti juurikaan huomaa (sen olet todennut itsekin ja sikäli päätelmäsi on oikea). Crossarin välitykset on normaalisti niin lyhyet että auto hidastuu ilman jarrujakin melko nopeasti ja kytkin irroittaa. Mielestäni testi pitäisi tehdä pukilla sen parkkipaikalla. Renkaiden tilalle painavammat kiekot (vauhtipyörää matkimaan) ja moottorille pyörimisnopeusmittaus. Kiihdytetään täysille kierroksille, kaasu pois ja tutkimaan dataa, tippuuko ne moottorin kierrokset sekunnin murto-osissa kuten väitit. " Moottorijarrutusta on korkeintaan sekunnin osa.
"
Minulla on laitteet tuon mittaamiseen, voin sorvata myös kiekot, crossaria tms. hehkutulppasytytteistä moottoria/autoa ei minulla ole.
Edit: ei tehdä tästä henkilökohtaista, teknisistä asioista on vain mukava välillä keskustella, koskaan ei etukäteen tiedä onko itse oikeassa vai väärässä, mutta omaan kantaan pitää uskoa siihen saakka kunnes joku sen pystyy kokeellisesti tai laskemalla kumoamaan :wink:
Minä en todellakaan rupea todistelemaan mitään.
Mikäli haluat välttämättä elää harhaluulossa ja kuvitella että nitro auto moottorijarruttaa (eli vauhti hidastuu kaasusta päästämällä enemmän kuin auton rullatessa vapaasti) niin se ei ole minulta pois...
Ei vois vähempääkään kiinnostaa mikäli haluat asiasta vängätä teoria pohjalta.
Nimenomaan teoreetikkojen se pitää toteen näyttää että teoria pitää kutinsa.
Kivi on kova, vaikka senkin saa kyllä pehmeäks teoriatasolla.
Minä en silti ole se kenen pitää mennä täräyttämään otsa kiveen jos jonkun mielestä se teoriassa ei niin kova olekkaan.
Sinähän siitä vänkäät joten ole hyvä ja lyö sinä otsasi kiveen...
-
Mielenkiintoinen aihe! Pakko heittää omakin lusikka soppaan.
Kuvitellaan tilanne, että ajetaan polttiksella erittäin jyrkkää mäkeä alas, vaikka alppitietä tms. Kiihdytetään ensin täysillä, että kytkin varmasti nappaa kiinni eli on ns. "yhtä puuta" koneen kanssa. Sitten löysätään kaasu, mutta alamäki vie edelleen autoa hurjasti eteenpäin (samaa vauhtia tai jopa kiihtyen), jolloin voimansiirto ryhtyy pyörittämään kytkimen kautta moottoria, vauhtipyörän kierroksethan eivät ole missään vaiheessa tippuneet, eli kytkin on edelleen kiinni ja keskipakovoima pitää paloja kiinni. Eikö tällöin tapahdu moottorijarrutus ja mielestäni moottorin inertiallakaan ei ole merkitystä vaan voimansiirto pyörittää moottoria puristustahdin yli oli soppaa tai ei. Kuvitellaan vielä, että auto on niin painava (en tiedä onko todellisuudessa), että painovoima on niin suuri, että se jaksaa todella painaa autoa mäkeä alas?
Mitä mieltä olette?
-
Ai niin, unohdin että täällä muut vänkää ja joku on vain aina oikeassa, tarvitsematta sitä edes todistaa :grin:
Kyse ei ole ollut siitä, onko moottorijarrutus merkitsevä tai voimakas, vain siitä että onko sitä ollenkaan olemassa näissä pikkuautoissa.
Kukaan meistä tuskin viitsii aloittaa testaamisen asiasta, mutta vastaa edes tähän yksinkertaiseen kysymykseen joka on asian avain.
Tiedät itsekin, että jollain tietyllä kierrosluvulla keskipakovoima (säteen suuntaiset voimat) voittavat kytkinpalojen jousien voiman. Sitä suuremmilla kierrosluvuilla kytkinpalat painautuvat kytkinkelloa vasten ja välittävät momenttia. Onko näin?
Ja tämä toteutuu riippumatta kaasun asennosta, eli vaikka moottori olisi sammuksissa ja sitä pyöritettäisiin riittävän nopeasti ulkoisella laitteella.
Olette varmasti myös samaa mieltä siitä, että moottorin työkierron kehittämä energia voittaa moottorin sisäiset vastukset, eli moottori käynnissä ollessaan, myös tyhjäkäynnillä kykenee pyörimään itsenäisesti?
Myös olette varmaankin samaa mieltä siitä, että jos kaasu päästetään tyhjäkäyntiasentoon maksimikierroksilla, moottori luontaisesti pyrkii palautumaan tyhjäkäynnin pyörintänopeudelle, eli kaasun ollessa tyhjäkäynnillä tarvitaan ulkopuolista voimaa pitämään pyörimisnopeus korkeana, ei tosin mitään suurta momenttia, mutta kuitenkin jotain.
Ja arvatenkin kaikki on samaa mieltä, että tämä em. mainittuun asiaan vaadittava momentti on paljon pienempi kuin mitä moottori kehittää maksimivääntömomentillaan?
Mikä ihme silloin mielestäsi aiheuttaa sen, että kytkin ei jaksaisi välittää tuota vaadittua pientä momenttia myös toiseen suuntaan kunnes kytkin kellon ja siihen kytkinpalojen kautta kytketyn kampiakselin pyörintänopeus laskee alle tuon pienen momentin siirtämiseen vaadittavan kierrosluvun? Jos voit kumota yhdenkin noista väitteistä, niin jatka vänkäystäsi, jos et, niin anna periksi...
jos kytkin ei irrottaisi "heti", moottori sammuisi joka jarrutuksessa.
Eikä moottori tuon toimenpiteen myötä sammu JQ, tiedäthän itsekin, että alle kytkentäkierrosten kytkin irroittaa ja moottori pyörii vapaasti, vain kytkinlaakerien kitka lisukkeena...
-
Ai niin, unohdin että täällä muut vänkää ja joku on vain aina oikeassa, tarvitsematta sitä edes todistaa :grin:
Tästä ei ole todellakaan kysymys.
Minähän sanoin että jokainen voi itse mennä testaamaan asian mikäli haluaa.
Minulla ei ole mitään velvoitteita lähteä tätä testaamaan jotta todistaisin sinulle tai muille teoreetikoille kuinka homma käytännössä on.
-
sitähän se jengi spekuloi täällä et miten nopeasti se kytkin irroittaa. Ei siinä mitään moottorijarruviivettä ole
-
sitähän se jengi spekuloi täällä et miten nopeasti se kytkin irroittaa. Ei siinä mitään moottorijarruviivettä ole
sanoisin että ollaan mietitty enemmänkin sitä hidastaako moottori auton etenemistä (=moottorijarrutus) täysikaasusta silloin kun himmataan vain sen verran että kytkin ei kuitenkaan kokonaan irtoa. tällöin vetoakselisto pyörii kovempaa kuin moottori; tällöin onko moottori on vahvempi jolloin se pakottaa auton hidastumaan tässä kohtaa (kytkin ei luista, koska muutenhan se luistaisi aina esim. kiihdyttäessä puolikaasulla, näin ei kai kuitenkaan ole) vai pakottaako auton liike ja vetoakselisto moottorin kiertämään hetkellisesti kovempaa kuin se muuten pyörisi kyseisellä kaasulla, joten moottorijarrutus jää käytännössä olemattomaksi ja vetoakselisto synkronoituu moottorin kierroslukujen kanssa omaa tahtiaan vierintävastuksesta ym. riippuen
sehän nyt on minusta ainakin selvää, että moottorijarrutusta ei tapahdu jos kaasu päästetään kokonaan vaikka pääsuoran päässä; kierrokset putoavat nopeasti jolloin kytkin irtoaa, eikä vetoakselisto synkronoidu moottorin kierrosten kanssa --> pitää jarruttaa
-
Nyt en iha käsittäny et onks se moottorijarrutusta et vähentää kaasua? :D
-
Nyt en iha käsittäny et onks se moottorijarrutusta et vähentää kaasua? :D
juuri sitähän tässä mietitty! eli olet asian ytimessä, ainakin minun mielestäni. Muut voivat olla toki toista mieltä...
e: voisin lisätä että en ole samaa mieltä kuin catiska että ulkoinen voima pitäisi kytkimen kytkettynä; auton eteneminen ei auta pitämään paloja kiinni; palat pysyvät ainostaan kiinni siitä syystä että kaasu pysyy päällä. en ole fyysikko joten minulla ei ole perusteita..
-
Ja tämän näkee ilmalennon aikanakin.
Kun tullaan hyppyriin ja päästetään kaasusta niin mikäli kaikki toimii kuten pitää niin auto hyppää tasapainoisesti.
Mikäli kytkin kantaa (on siis rikki) ja siis moottori jarruttaa niin keula lähtee alas.
Tämänkin olen saanut todeta kun on kytkimen kanssa joskus vikaa tullut.
Tällaisissa tapauksissa on myös mutkaan tullessa voinut havaita pientä moottorijarrua.
Ja asiahan on mulle aivan huilun hailee miten teoriassa on mahdollista että moottori jarruttaa... Se ei kiinnosta pätkääkään miten auto kulkee rataa teoriassa...
Jokainen saa ihan vapaasti spekuloida ja vaikka laskea paperilla miten homma toimii... Minä keskityn ajamaan radalla kovaa ja säätämään auton käytännöntasolla toimivaksi.
-
ne ovat todellakin kaksi aivan eri asiaa (teoria vs. ajaminen), mutta ei minusta estä keskustelua
onpahan kerrankin jotain muuta (järkevää) täällä forumissa kuin että kumman auton ostan
takaisin aiheeseen http://rc10.fi/index.php?topic=29949.msg275892#msg275892
-
pieni välihuomautus, teoria ja käytäntöhän pitäisi olla sama asia, silloin kun teoria on oikea
mutta mikä on oikea teori tässä kohtaa?
Nyt on mielestäni unohdettu, että radalla esim. suoran päässä autoon ei kohdistu muuta kuin hidastavia voimia, mikä laskee kierrokset nopeasti sille tasolle, että kytkin irrottaa, mutta entä alamäessä kun eteenpäin vievä voima jatkuukin?? Mielestäni kukaan ei ole vielä perustellut, miksi kytkin irrotaisi HETI tässä tilanteessa?
-
Ja tarkennan vielä hieman edellä sanomaani...
Enhän ole väittänytkään että näihin härveleihin ei pätisi samat teorian ja fysiikan lait kuin mihin tahansa muuhunkin.
Silti...
Teoria ja käytäntö eivät ole sama asia.
Ja vaikka kuinka fysiikanlait pätevät niin sekään ei kerro kuinka homma käytännössä toimii.
Vai pystytkö sinä Catiska fysiikan tohtorina vai mikälie (ilmeisesti olet kun kerta tiedät miten fysiikan lait tähän hommaan pätee) näyttämään minulle jollain ihmeen tyylillä että M8 autossa tapahtuu moottorijarrutus, vaikka sitä ei radalla esiinny mikäli kaikki toimii niinkuin pitää....
Nimenomaan keskustellahan tästä asiasta voi vaikka kuinka... Jokainen saa vääntää teoriaa ihan miten paljon tahtoo, mutta jos käytäntö sanoo ettei moottorijarrutusta tapahdu ja sen voi jokainen kuski itse todeta niin kyllä silloin teoriapohjalta ihmettelevät ovat näytön tarpeessa ennemmin kuin esim minä joka puhun käytännön kokemuksien pohjalta.
-
pieni välihuomautus, teoria ja käytäntöhän pitäisi olla sama asia, silloin kun teoria on oikea
mutta mikä on oikea teori tässä kohtaa?
Nyt on mielestäni unohdettu, että radalla esim. suoran päässä autoon ei kohdistu muuta kuin hidastavia voimia, mikä laskee kierrokset nopeasti sille tasolle, että kytkin irrottaa, mutta entä alamäessä kun eteenpäin vievä voima jatkuukin?? Mielestäni kukaan ei ole vielä perustellut, miksi kytkin irrotaisi HETI tässä tilanteessa?
Koska käytännössä näillä vessoilla ei ajeta tuollaisissa olosuhteissa...
Ehkä se ei silloin irtoa... ehkä irtoaa...
Itseä se ei kiinnosta tuon taivaallistakaan, joten en tämän enempää lähde asiaa edes teoria pohjalla miettimään ja sanomaan juuta jaata tai eitä.
-
Nyt on mielestäni unohdettu, että radalla esim. suoran päässä autoon ei kohdistu muuta kuin hidastavia voimia, mikä laskee kierrokset nopeasti sille tasolle, että kytkin irrottaa, mutta entä alamäessä kun eteenpäin vievä voima jatkuukin?? Mielestäni kukaan ei ole vielä perustellut, miksi kytkin irrotaisi HETI tässä tilanteessa?
Miksi kytkin pysyisi kiinni edes alamäessä? Ei auton etenevä liike, joka välittyy kytkinkelloon, mielestäni pidä kytkinpaloja kiinni, senhän tekee vain moottorin riittävä pyöriminen. Olen missannut jotain tässä kohtaa?
e: taidanpa ollakin. koska moottorin pyöriminen teoriassa voi jatkua kovempana kuin samalla kaasulla muuten olisi, koska kytkinpalat välittävät vetoakseliston liikettä moottorille. siitähän kirjoitin jo pari viestiä sitten. en ole vain siitä varma kumpi on vahvempi - moottori vai vetoakselisto, siis joka määrää tahdin.
-
Miksi kytkin pysyisi kiinni edes alamäessä? Ei auton etenevä liike, joka välittyy kytkinkelloon, mielestäni pidä kytkinpaloja kiinni, senhän tekee vain moottorin riittävä pyöriminen. Olen missannut jotain tässä kohtaa?
Niin kun kiihdytät alamäkeen (riittävän pitkä ja jyrkkä) kytkin nappaa kiinni, sitten irrotat kaasun, mutta autoa viekin sen jälkeen alamäki, jolloin kytkin on edelleen kiinni ja pysyy kiinni, koska kytkin ja vauhtipyörä on "samaa puuta" ja pysyy, koska kierroksethan (vauhtipyörän) ei ole koskaan pudonneetkaan. Eli kun heität kaasun irti rullaavat kierrokset ovat samat kuin moottorin sillä hetkellä.
You know Mika?
-
Jokainen saa vääntää teoriaa ihan miten paljon tahtoo, mutta jos käytäntö sanoo ettei moottorijarrutusta tapahdu ja sen voi jokainen kuski itse todeta niin kyllä silloin teoriapohjalta ihmettelevät ovat näytön tarpeessa ennemmin kuin esim minä joka puhun käytännön kokemuksien pohjalta.
Tuskin olet tuota käytännön toimintaa varmistanut millään muulla keinolla kuin silmin arvioimalla että moottorijarrutusta ei tapahdu. Tässä olisi oiva aihe vaikka mythbustersiin :laugh:
-
e: taidanpa ollakin. koska moottorin pyöriminen teoriassa voi jatkua kovempana kuin samalla kaasulla muuten olisi, koska kytkinpalat välittävät vetoakseliston liikettä moottorille. siitähän kirjoitin jo pari viestiä sitten. en ole vain siitä varma kumpi on vahvempi - moottori vai vetoakselisto, siis joka määrää tahdin.
Juuri tätä tarkoitan, mutta että alamäki ja auton paino on niin suuri että vetoakselisto määrää tahdin
Tästä päästäänkin siihen, että mikä on moottorijarrutusta, onko esim 0,1 s moottorijarrutus moottorijarrutusta vai sovitaanko, että vasta 2s jälkeen voidaan puhua moottorjarrutuksesta pikkuautojen kohdalla ja esim 1:1 autojen kohdalla moottorijarrutusta on vasta 5s jälkeen.
Huh huh nyt taitaa mennä jo saivarteluksi.. sorry!
-
Miksi kytkin pysyisi kiinni edes alamäessä? Ei auton etenevä liike, joka välittyy kytkinkelloon, mielestäni pidä kytkinpaloja kiinni, senhän tekee vain moottorin riittävä pyöriminen. Olen missannut jotain tässä kohtaa?
Niin kun kiihdytät alamäkeen (riittävän pitkä ja jyrkkä) kytkin nappaa kiinni, sitten irrotat kaasun, mutta autoa viekin sen jälkeen alamäki, jolloin kytkin on edelleen kiinni ja pysyy kiinni, koska kytkin ja vauhtipyörä on "samaa puuta" ja pysyy, koska kierroksethan (vauhtipyörän) ei ole koskaan pudonneetkaan. Eli kun heität kaasun irti rullaavat kierrokset ovat samat kuin moottorin sillä hetkellä.
You know Mika?
Yup, mä taisin lisätä tän omaan viestiini kun tajusin jutun. lisäsin siihen myös kysärin, jota itse en pysty ratkaisemaan. kumpi on määräävämpi - vetoakselisto vai moottori silloin kun ohjaimesta päästetään kaasua. toki tuo aika ei välttämättä ole pitkä, mutta kuitenkin. jos se on moottori, niin silloinhan on kyse moottorijarrutuksesta vai mitä. jos se on vetoakselisto niin silloin moottori pyörii vain hetken kovempaa kuin mitä se normaalisti (kiihdyttäessä tai tasakaasulla) pyörisi. ei sillä että olisi ajamisen kannalta kauheesti väliä..
-
Tästä päästäänkin siihen, että mikä on moottorijarrutusta, onko esim 0,1 s moottorijarrutus moottorijarrutusta vai sovitaanko, että vasta 2s jälkeen voidaan puhua moottorjarrutuksesta pikkuautojen kohdalla ja esim 1:1 autojen kohdalla moottorijarrutusta on vasta 5s jälkeen.
aivan, myös tästä on kyse. aika on luultavasti niin lyhyt ettei sitä havaitse; tosin vaikuttaako siihen moottorin säädöt ja kytkin myös ja kuinka paljon. alkuperäinen kirjoittaja mainitsi huomannensa eroja autojen välillä. itse en voi sanoa huomanneeni koskaan, en sitä ole kyllä koskaan ajatellutkaan, mutta varmasti panen merkille huomenna ;-)
-
Mielestäni on väärin sanoa absoluuttisena totuutena että moottorijarrutusta ei tapahtdu. Teoriassa se on todettavissa että se on mahdollista. Käytännössä kuitenkin esim: kilpailun aikana käytetään jarrua niin paljon auton hidastamiseen jolloin moottorijarrutusta ei ilmene. Itse asiassa auton jarru jarruttaa moottoria siihen asti kunnes kytkin irroittaa.
Eiköhän se tullut joka tapauksessa selväksi että moottorijarrutusta polttisautoilussa ei ilmene käytännössä. (Sähköautopuolella tätä ominaisuutta jopa säädetään... :wink:)
Jotta saataisiin keskustelu järkevämmälle ja hyödyllisemmälle tolalle niin ehdotankin että keskitytään enemmän itse kytkimen toimintaan ja siihen liittyviin fysiikan ilmiöihin. Kytkin on kuitenkin erittäin tärkeä säätökohde.
-
kannatan! :angel:
-
Hei nyt oikeasti jotain rajaa, jopa vain sähköllä ajava sen tajuaa että ei niissä ole käytännössä moottorijarrutusta. Keskipakokytkimellä ei saa moottorijarrutusta mitenkään aikaan koska jos kytkin pyörii hitaammin kuin moottori on palat pudoneet jo akselille. Ja jos kytkin ja vauhtipyörä olisivat samaa puuta kytkimestä ei olisi mitään hyötyä.
Tehkääpä joku kytkettävä kytkin niin nädhään miten nitrokone suhtautuu moottorijarrutkseen
-
remppa: Uskoisin että kierrokset tippuvat alamäessäkin kun päästää kaasusta, vaikka kytkin onkin kellossa kiinni, ja ne pyörivät samaa tahtia. Ei ne ole liimattu siihen. Kun päästää kaasusta kierrokset tippuu, kytkin alkaa luistaa->kierrokset tippuu tyhjäkäynnille->kykin päästää irti.
-
Tuon kytkimen irrottamisen voisi helposti testata laittamalla auto polkupyörän hinaukseen. Auto tyhjäkäynnillä, polkupyörällä nopeus vaikka n.15 km. Kun moottorin kierrokset nostetaan niin että kytkin ottaa kiinni, niin kierrosten ei enää pitäisi laskea, vaikka kaasusta päästetään irti. Jos ei laske, tai laskee hitaasti, niin moottorijarrutusta on, jos laskee nopeasti, niin sitä ei ole.
Testi kannattanee suorittaa yleisöltä suljetulla alueella, mieluiten yön pimeinä tunteina, muuten saattaa harrastajajoukkomme saada (vielä) erikoisemman maineen :wink:
-
täytyy sotkeutua tähän sen verran, että minusta moottorijarrutusta tapahtuu. Esim. tattarisuon pääsuoran päässä kierrokset pysyy suht korkealla, vaikka kaasun päästää. Jos taas jarrulla käyttää, niin kierrokset tippuu nopeasti tyhjäkäynnille...
Edittiä.. Tosiaan ykkösellä on tuo ykssuuntalaakeri. Kakkosella voima menis vaihtajan kautta väärään suuntaan.. hmm...
-
Säädä se sun pannu kohdalleen...
Ja kerroppas mulle kuinka siinä GT autossa tai jossain muussa vaihteellisessa härpättimessä voi olla moottorijarrua havaittavissa kun vaihteistossa on yks suuntalaakeri????
Edes teoriassa tähän ei saa moottorijarrua.
-
remppa: Uskoisin että kierrokset tippuvat alamäessäkin kun päästää kaasusta, vaikka kytkin onkin kellossa kiinni, ja ne pyörivät samaa tahtia. Ei ne ole liimattu siihen. Kun päästää kaasusta kierrokset tippuu, kytkin alkaa luistaa->kierrokset tippuu tyhjäkäynnille->kykin päästää irti.
Olet varmaan oikeassa! Kuitenkin viitaten liikekitkan ja lepokitkan eroon voisi kuvitetta, että kun kytkin on "kiinni" siinä olisi ikäänkuin pieni "liima". Tunnet sen mitä tahansa kappaletta vetämällä esim. pöydällä, tarvitaan ensin tietty voima ennenkun saat kappaleen "irtoamaan", minkä jälkeen ei enää tarvitakkaan niin suurta voimaa ylläpitämään liukumista.
-
joo, mutta tässä tapauksessa kun pala irtoaa, se irtoaa lähestulkoon kohtisuorassa kelloon nähden. Sen lepokitkan ja liikekitken eron vaikutus vaikuttaa mielestäni lähinnä silloin kun kytkin alkaa luistamaan, eikä silloin kun jousivoima vetää palan pois kellosta.
-
remppa: Uskoisin että kierrokset tippuvat alamäessäkin kun päästää kaasusta, vaikka kytkin onkin kellossa kiinni, ja ne pyörivät samaa tahtia. Ei ne ole liimattu siihen. Kun päästää kaasusta kierrokset tippuu, kytkin alkaa luistaa->kierrokset tippuu tyhjäkäynnille->kykin päästää irti.
Olet varmaan oikeassa! Kuitenkin viitaten liikekitkan ja lepokitkan eroon voisi kuvitetta, että kun kytkin on "kiinni" siinä olisi ikäänkuin pieni "liima". Tunnet sen mitä tahansa kappaletta vetämällä esim. pöydällä, tarvitaan ensin tietty voima ennenkun saat kappaleen "irtoamaan", minkä jälkeen ei enää tarvitakkaan niin suurta voimaa ylläpitämään liukumista.
Tähän varmasti vaikuttaa suuresti käytettävät kytkinpalat.
Alumiinipalat "tarraa" kohtuu tuntuvasti kiinni, kun taas komposiittipalat luistaa huomattavasti helpommin.
-
On muuten todella mielenkiintoinen aihe teillä käynissä :lol:
Jerzi
-
Tähän varmasti vaikuttaa suuresti käytettävät kytkinpalat.
Alumiinipalat "tarraa" kohtuu tuntuvasti kiinni, kun taas komposiittipalat luistaa huomattavasti helpommin.
Juuri näin. Sen takia on itselleni tullut mieleen kokeilla jarrupaloissa esim. liukasta teflonia, jolloin jarruvoima tulisi tasaisemmin eikä "haukkaamalla". Toki voimaa tarvitaan lisää-> jarrulinkkiä pitemmäksi, no problem.
Ruvetaanko väittelemään tästä seuraavaksi?
Jose: niinhän esimerkissänikin kitkavoima vaikuttaa kohtisuorassa pöytään ja kappaletta vetävä voima pöydänsuuntaisesti, eli ikäänkuin kytkinkellon kehä.
-
TWF8 jannut ovat tutkineet näitä juttuja vähän enemmäkin...
http://www.twf8.ws/php/index.php?option=com_wrapper&Itemid=231 (http://www.twf8.ws/php/index.php?option=com_wrapper&Itemid=231)
Kannattaa vilkaista myös nämä kaksi testiraporttia...
Kylmä kytkin -> http://www.twf8.ws/new/tech/ctss/downloads/manual/pictures/2006-12-22_11-46-25.xls (http://www.twf8.ws/new/tech/ctss/downloads/manual/pictures/2006-12-22_11-46-25.xls)
Lämmin kytkin -> http://www.twf8.ws/new/tech/ctss/downloads/manual/pictures/2006-12-22_12-06-22.xls (http://www.twf8.ws/new/tech/ctss/downloads/manual/pictures/2006-12-22_12-06-22.xls)
-
Tähän varmasti vaikuttaa suuresti käytettävät kytkinpalat.
Alumiinipalat "tarraa" kohtuu tuntuvasti kiinni, kun taas komposiittipalat luistaa huomattavasti helpommin.
Juuri näin. Sen takia on itselleni tullut mieleen kokeilla jarrupaloissa esim. liukasta teflonia, jolloin jarruvoima tulisi tasaisemmin eikä "haukkaamalla". Toki voimaa tarvitaan lisää-> jarrulinkkiä pitemmäksi, no problem.
Ruvetaanko väittelemään tästä seuraavaksi?
Ei ruveta...
Itseasiassa tuostahan ei ainakaan mielestäni ole mitään väittelyn aihettakaan, koska jarruissa ja kytkimessähän on lähinnä kyse mieltymyksestä.
Toinen tykkää haukkaavasta kytkimestä ja toinen pehmeästä...
Toinen ylempää ottavasta ja toinen alempaa...
Joku tykkää jarruista jotka puree samantien rajusti ja joku taas haluaa jarrut joiden tehoa on helppo säännöstellä liipasimen asennolla.
Omat mieltymykset on kytkin puolella sellaiset että kytkimen pitää ottaa kiinni jo alhaisilla nopeuksilla, mutta sen pitää ottaa hyvin pehmeästi kiinni.
Jarruissa taas toisinpäin, eli kovaa ja heti.
-
TWF8 tuloksen mukaan kytkin irrottaa helposti ja lämmin kytkin pitää huonommin kuin kylmä sekä ropelia ei kannata laittaa pyörän napaan, koska kovilla kierroksilla kytkin alkaa luistamaan.
Ja sitten käytännön kokemus. Kuski huutaa mulle vaan kun koneen kierrokset eivät laske nopeasti alas, jolloin mutkaan tulo häiriintyy. Siis tämä "moottorijarrutus" on puhdasta surkeaa moottorin säätöä (tai luistin palautusjousen huonoutta). Moottorijarrutus on siis itse asiassa pienellä kaasulla ajamista.
Tuomaksen kytkinsetuppi on vakiokolmilapainen jäykemmillä jousilla. Näin ollut 5 vuotta ja samoin tulee olemaan. Toisin kuin Hoke, niin poika haluaa heittää perää kaasulla. Ja jarruissa just toisin päin eli ei saa napata kiinni.
-
remppa: Niin mutta työnnät kirjaa (kytkin luistaa) Sä et nosta sitä pois pöydältä (kytkin irtoaa kellosta)
lasikuitujarrut saa sellasiks, ja kokeile mun xray jarruja. Siinä sellaset erilliset "paperiset" jarrupalat...mitä nyt sitten onkaan, ja metallilevyt
-
Missäs olisi kaaviokuva polttiksen kytkimestä ja siitä mitä ja miten sen ympärille kytketään? Helpottaisi sinänsä kiinnostavan aiheen seuraamista ja voisi myös antaa vastauksia suuntaan tai toiseen.
-
remppa: Uskoisin että kierrokset tippuvat alamäessäkin kun päästää kaasusta, vaikka kytkin onkin kellossa kiinni, ja ne pyörivät samaa tahtia. Ei ne ole liimattu siihen. Kun päästää kaasusta kierrokset tippuu, kytkin alkaa luistaa->kierrokset tippuu tyhjäkäynnille->kykin päästää irti.
Ei se kaasu vaikuta mitenkään keskipakokytkimen toimintaan, ei ole mitenkään mahdollista. Kytkin palat irtoaa kellosta vasta kun kierrokset on laskeneet riittävästi, siis alle kytkeytymiskierrosten. Siihen asti se välittää enemmän tai vähemmän (riippuu luistosta) voimaa, eli moottori jarruttaa. Se, kauanko jarrutus kestää ja arvatenkin voima on mitätön, ei tähän liity. En ymmärrä, miten on vaikea tajuta, ettei kytkin voi irrottaa ennen kuin kierrokset on laskeneet tarpeeksi jotta jouset jaksaa kumota pyörimisen aiheuttaman voiman. Ja kun palat on kytkeytyneet, voima välittyy molempiin suuntiin tarvittaessa, aivan varmasti.
Se, että jos koneen säädöt on pielessä ja moottoriin jää veto päälle ei ole sama asia kuin mistä väännämme.
Itse uskon, että HOKE on tavallaan oikeassa, käytännössä moottorijarrutusta ei ole. Syynä se, että se on niin heikko ettei sitä huomaa vaikka se todellisuudessa onkin olemassa ja siksi ei voi sanoa absoluuttisena totuutena ettei sitä olisi olemassa.
Jos taas kytkin on rikki ja siksi kytkeytyneenä koko ajan, on hypyn aikana sikäli erilainen tilanne koska silloin moottori tyhjäkäynnille mennessään pudottaa voimansiirron pyörimisnopeuden todella alas, toimiessaan kytkin irrottaa/luistaa jo paljon korkeammalla pyörintänopeudella.
-
remppa: Niin mutta työnnät kirjaa (kytkin luistaa) Sä et nosta sitä pois pöydältä (kytkin irtoaa kellosta)
lasikuitujarrut saa sellasiks, ja kokeile mun xray jarruja. Siinä sellaset erilliset "paperiset" jarrupalat...mitä nyt sitten onkaan, ja metallilevyt
En jaksa vääntää enää, saatat hyvinki olla oikeassa, jutellaan josskin vaiheessa nokakkain asiasta.
Joo näin ne sinun xrayn jarrupalat, minusta ne oli fiksusti ajateltu; nuo irto "paperiliuskat". Voisiko ne olla teflonia ?? Mitä nyt silloin kerran kokeilin sitä sinun kärryä, niin päällimmäisenä siitä jäi mieleen juuri nuo jarrut, jotka toimi niin hienosti.
-
Se, kauanko jarrutus kestää ja arvatenkin voima on mitätön, ei tähän liity.
Oli moottorijarrutusta tai ei, mutta miten niin voima olisi mitätön, jos moottorijarrutusta on kuvitteellisessa alamäessä, kuten kuvasin, niin pitäähän moottoria pyörittää koko ajan puristustahdin yli, mikä ei mielestäni ole mikään mitätön vastustava voima? Edellyttäen tietysti, että kaasu on kiinni ja kone ei saa soppaa, eli se ei käy.
-
Silloin voima onkin kovempi, mutta itse ajattelin todellista tilannetta jolloin tyhjäkäyntiasennossa oleva kaasutin ruokkii hieman konetta ja siksi pyörii melko herkästi ja pienellä momentilla varmasti isommallakin pyörintänopeudella.
-
Mites moposkootteri? mielestäni sekin moottorijarruttaa, vai onko erilaista tekniikkaa? Keskipakoiskytkin löytyy.
-
Itse uskon, että HOKE on tavallaan oikeassa, käytännössä moottorijarrutusta ei ole. Syynä se, että se on niin heikko ettei sitä huomaa vaikka se todellisuudessa onkin olemassa ja siksi ei voi sanoa absoluuttisena totuutena ettei sitä olisi olemassa.
menikö sulta Catiska tämä ohi edellä, me ollaan aivan samaa mieltä
Mielestäni on väärin sanoa absoluuttisena totuutena että moottorijarrutusta ei tapahtdu. Teoriassa se on todettavissa että se on mahdollista. Käytännössä kuitenkin esim: kilpailun aikana käytetään jarrua niin paljon auton hidastamiseen jolloin moottorijarrutusta ei ilmene. Itse asiassa auton jarru jarruttaa moottoria siihen asti kunnes kytkin irroittaa.
http://rc10.fi/index.php?topic=29949.msg275918#msg275918
mutta hienoa että ollaan kaikki samaa mieltä tästä asiasta
-
Odotellaas HOKEn kantaa asiasta vielä, ennen kuin suurta konsensusta juhlitaan...
-
Koska moottorin kierrokset tippuvat nopeasti.
Moottorijarrutusta on korkeintaan sekunnin osa.
Tästä huippuaiheesta ny on turha kiistellä. Itse olen aloitteleva pihasuttailija. Olen aloittanut harrastuksen tän vuoden tammikuussa...toistakymmentä polttista on ollu ja suurimmassa osassa niistä ei pysty edes kuvittelemaan että tämmöisissä "moottorijarrutusta" polttis autoissa vois tapahtua :grin:
Fakta kuitenkin on että Casullin kans ajeltiin eilen illalla mun ST-RR:llä, ossin kone ossin vauhtipyörällä, kössön alumiinisilla kytkinpaloilla, ultimateracingin kellolla.
Lopputulos: Kumpikaan meistä ei pystyny väittään ettei silminnähden tapahtuisi moottorijarrutusta!
Se on totta että se ei kestä 0,2sekuntia pidempään mutta siellä se on.
Kutakuinkin jos kierrokset on esim 35krpm ja tippuu siitä esim 20krpm:n : alumiiniset palat pitää kytkinkellosta kiinni. Kun kierrokset tippuu tarpeeksi alas niin tottakai palat irrottaa.
Testi suoritettiin asfaltti sekä nurmikko alustalla pilkkopimeässä silmät kiinni kuulosuojaimet päässä.
Todettiin myös että 15000 neliömetrin betoniseinäinen halli pysäyttää kärrynpyöriä heittelevän truggyn erittäin nopeasti(nopeammin kuin "moottorijarrutus", jopa ennen kuin seinää ehtii huomata...
Eli väitän että moottorijarrutus on olemassa, mutta se on hyvin pieni ja se ei liity mitenkään mihinkään, eikä tällä tiedolla kukaan koskaan missään tule tekemään yhtään mitään.
Ps. UltimateRacingin kolmipalakytkimellä komposiittipaloilla tätä ilmiötä ei saa tapahtumaan edes 0,01 sekunniksi.
Tämä on sitte vain mun mielipide jonka esitä omana "faktanani" olkoot muut mitä mieltä haluaa, siihen on kaikilla oikeus.
-
Kai täällä jollain on sen verran pioneerihenkeä että laittaa anturit vauhtipyörään ja kelloon tai keskidiffiin. Sitten ajamaan että saa käppyrät molempien pyörimisnopeuksista moottorin eri käyttöasteilla.
Suomalainen perusjuntti väittelee uskomaansa asiaa vaikka maailman tappiin asti ja kaavoihin kangistunut ajatusmaailma lukitsee kaikki muut kuin omat mielipiteet. Nykytekniikalla ei datan kerääminen ole kovinkaan kaksinen juttu, kunhan jollain on käytössään tarvittavat laitteet. Uskoisin että löytyy mutta riittääkö mielenkiinto selvittää mitä todellisuudessa tapahtuu.
-
Ei ton asian testaamiseen tarvi edes mitään mittalaitteita.
Moottori esim työpöydän kulmaan kiinni.
Sitten kaksi kytkinkelloa, toinen ihan normaali ja toinen esim 100g painokiekolla varustettuna.
Sitten vain kokeilee kummalla kellolla moottorin kierrokset tippuu nopeammin täysiltä kierroksilta tyhjäkäynnille.
Tällä kokeella saadaan tosin vain selville pystyykö kytkin välittämään voimaa toisinpäin.
Jos itse moottorissa ei olisi jarrutusominaiuutta, jäisi se pysyvästi täysille kierroksille kunnes jollain ulkoisella voimalla vauhti pysäytettäisiin.
Näin siis siitäkin huolimatta vaikka polttoaine loppuisi.
(Ikiliikkuja!! :mrgreen:)
Käytännössä koettua:
Auto oli Inferno ST RTR kaksipalaisella alumiinikytkimellä.
Kun sillä ajoi kovaa ja loivassakin kaarteessa päästi kaasun, auto spinnasi.
Jos kaasua päästi hitaasti, auto käyttäytyi hyvin rauhallisesti.
-
catiska: eikö sulla laske kierrokset kun päästät kaasun?
-
Kannattaa ottaa moottori pois jos se jarruttaa liikaa.
-
Olen samaa mieltä edellisen kanssa!
Minkälaisen edun moottorin poisotolla kisoissa saisikaan, harvalla tempulla autoa noin paljon saa kevennettyä! :mrgreen:
-
itse havaittua:
tasamaalla kun vedetään kaikki mitä autosta lähtee,ja päästetään kaasu mutta ei mennä jarrulle niin kyllä vaan moottori kiertää edelleen kovilla kierroksilla vähän aikaa...
eli voisi kuvitella että siinä vaiheessa kytkimen on pakko olla yhtä puuta ilman luistoa.
kun vauhti hiljenee tarpeeksi niin sitten moottorin kierrokset tippuvat.
ja kannattaa kokeilla pitävällä alustalla..
-
tuu seuraavan kerran pyytää niin säädän sun koneen
-
Käytännössä koettua:
Auto oli Inferno ST RTR kaksipalaisella alumiinikytkimellä.
Kun sillä ajoi kovaa ja loivassakin kaarteessa päästi kaasun, auto spinnasi.
Jos kaasua päästi hitaasti, auto käyttäytyi hyvin rauhallisesti.
No tuo nyt ei johtunu mistään moottorijarrutuksesta vaan siitä mistä täällä on jo puhuttu... Fysiikan laista.
Kun päästät kaasusta ja auto hidastuu niin painopiste muuttuu eteenpäin ja eturenkaille tulee lisää pitoa... Perä kevenee jne.
Ja se miten auto tässä tilanteessa reagoi, johtu taas alustan säädöistä.
Mielenkiintosta että keskitytään höpisemään moottorijarrutuksesta (mikä nyt on vihonviimenen asia mikä näissä autoissa edes mieleen tulee) mutta ei ymmärretä auton käyttäytymisen perus sääntöjä.
No tämä on toki tyypillistä foorumeilla että keskitytään höpisemään mitä turhemmista asioista perehtymättä oleelliseen.
-
Harmi kun te asutte kaikki siellä niin pirun syrjässä (eteläsuomessa) ettei siellä tule ikinä käytyä noin ihan muutenvain ja oikeaa asiaakin sinneppäin on tosi harvoin.
Olis kiva inttää pikkuautoista ja kaikesta niihin liittymättömästä ihan nokatusten jonkin kentän tai radan laidalla oluen ja/tai kahvin ja autojen kera. :mrgreen:
Yleensäkkin keskustelu on silloin mielenkiintoisimmillaan kun väitellään jostain täysin turhasta.
Tulee mieleen elävästi muuan keskustelu jossa intettiin siitä, kumpi tipahtaa maata kohti nopeammin, pudotettu vai vauhtiin ammuttu kiväärin luoti.
Tuokin oli yksi elämän tärkeimpiä asioita...
Tosta ST:n yliohjaamisesta ja alustasta olen raadin kanssa lähes samaa mieltä,
vaiva oli samanlainen eräässä toisessa yksilössä jolla ajettiin ensin juuri samoilla renkailla.
Renkaanvaihdolla ilmiö poistui.
-
tuu seuraavan kerran pyytää niin säädän sun koneen
mikäs niissä moottorin säädöissä on vikana?
-
Täältä kun löytyy mielenkiintoisia selityksiä käytännön fysiikan alueelta, niin minulla olisi siihen liittyen yksi kysymys:
Jos autolla ajetaan yli valonnopeudella, niin kannattaako käyttää ajovaloja vai kaukovaloja?
Sorry offtopic.
-
Yleensäkkin keskustelu on silloin mielenkiintoisimmillaan kun väitellään jostain täysin turhasta.
Nimenomaan, ei ole helppoa valtakunnan johtavalla mönkijäfoorumillakaan :grin:
http://keskustelu.sammysatv.com/viewtopic.php?t=16196
-
OT: Aivan toisenlaista keskustelua löytyy tuolta http://www.pintanikkarit.fi/forum/index.php Liekö syynä vähän vanhempi (ehkä henkisestikin, heh) käyttäjäkunta, mutta keskustelu ja auttaminen on asiallista.
-
tuu seuraavan kerran pyytää niin säädän sun koneen
mikäs niissä moottorin säädöissä on vikana?
Se että ne on pielessä.