Anti-squat

[Heuli]

Jatketaan täällä ettei pilata kössitopikkiakin:

Koska "hienolla" kirjottelullamme, köhöm, saimme tuon Magic topicin lukkoon (sorry PSR) niin kysyn tässä Kyosho topikissa kilpaveljien tulkintaa asiasta

Alla pari leikettä Xtreme RC cArs lehdestä, tämän mukaan olen testannut CENiä ja annoin oman tulkintani Magic topikkiin

Hoken kanssa vaihdettiinkin tästä jo pari YV:tä :D

Mikä on anti-squat (kuva)




Tämä on kirjoitettu yhdessä Asson Sr R&D engineering Kurt Wengerin kanssa

Lainaan häntä "In off-road I typically start 2 deg of anti-squat. Then on low-grip conditions that's when you want to try less anti-squat"



Olenko ymmärtänyt tämän ihan pieleen?

[Joel P]

Jos joku viitsisi suomentaa tuon? Tympeä kuin "vierasta" sanastoa on niin paljon ettei luonnistu kuin jättämällä osien sanat suomentamatta (en osaa..)

[MarkusH]

Itse en näistä pahemmin tiedä, mutta voisiko se olla perän ja etupään "korkeusero" eli takapaan korkeussäätö verrattuna etupäähän. Tajusikohan kukaan mitä yritin sanoa, heh Useinhan säädetään etupää hieman matalemmaksi kuin takapää.

[Futaba]

Tuossa puhutaan siitä, kun kiihdyttäessä auto nojaa taakse päin, ja suuri osa auton painosta on takarenkailla. Eturenkaiden pito on sillon huono, eikä auto käänny kunnolla.

[MarkusH]

Ja etupyörien pitoon vaikutetaan nostamalla/laskemalla etu tai takapäätä, kuten ylempänä yritin selittää :)

[Mika R]

Mun suomennos:
"Jos auto spinnaa kun kaasutat ulos kurvista niin kokeile vähentää anti-squat kulmaa"
"jos tarvitset lisää ohjausta lisää anti-squat kulmaa mutta takapäästä voi tulla epävakaa"

[MarkusH]

Anti-squat kulman lisäys= takapaan korotus

Näin ainakin tästämäisi tuohon tekstiin

[l150040]

Onko tässä nyt todella kyse siitä, että mikä on anti-squat. Jos kysymys on näin yksinkertainen, niin:

Tällä tarkoitetaan taka-alatukivarsien kulmaa, kun alatukivarren etukiinnityspiste auton runkoon on ylempänä kuin takakiinnityspiste. Tällä pyritään estämään mm. auton perän painuminen kiihdytettäessä.

[Hount]

Mitä anti-squat tekee?
Vaihtamalla anti-aquat kulmaa pystyy vaikuttamaan kuinka paljon rungon painosta siirtyy takapyörille auton kiihdyttäessä. Kurt Wenger, Team Associatedin kokenut tutkimus & kehitys-puolen insinööri selittää sen parhaiten: "Massakeskipiste (CG (eng. Center of Gravity)) on auton painojakauman keskipiste. Massakeskipisteen etäisyys maasta on vipuvarsi, mitä kauempana CG on maasta sitä enemmän auton paino vaikuttaa rungon kallistelemiseen, joka on sivulta sivulle tapahtuvaa liikettä ja niiaamiseen, joka on edestä-taakse tapahtuvaa liikettä.
"Kiihdyttäessä on tapahtuu aina vuorovaikutusta. Auton paino, koska se on irti maasta, saa auton nojaamaan, niiaamaan taaksepäin. Massakeskipiste on lähes aina korkeammalla kuin renkaiden navat, koska jousitus ja kaikki on sijoitettu alustan yläpuolelle. Jos massakeskipiste saataisiin renkaiden kanssa samalle tasalle auto ei kallistelisi lainkaan. Tämäntakia suunnittelijat pyrkivät pitämään CG:n mahdollisimman matalalla.

Radalla
Joten miten hyödynnät anti-squatin? Hyvä että kysyit. Olet mahdollisesti jo tietoinen että painon siirtyminen saa auton painautumaan niille renkaille, mihin suuntaan auton paino onkaan siirtymässä. Tämä on hyvä asia tietyissä tilanteissa tai tietyissä kohdissa rataa.
Esimerkiksi nolla anti-squat sallii eniten painonsiirtymistä takarenkaille kiihdytyksen aikana, täten myös pehmentää takajousitusta. Tämä on hyvä maksimoidessa takapitoa. Jos koet spinnnailun tai takapään ajelemisen ongelmaksi kiihdyttäessä kurveista ulos, koeta pienentää anti-squat kulmaa. Myöskin jos radalla on paljon pieniä röykkyjä ja pomppuja jotka saavat takapään pomppaamaan tai hyppäämään sivuun, pehmentämällä jousitusta tai laskemalla anti-squattia auttaa.
Päinvastoin puolestaan, kun pieni anti-squat kulma sallii painonsiirtymisen takarenkaille, se myös keventää kuormaa eturenkailta.
Joten nolla anti-squat asetuksilla maksimoitaessa takapito viedään myös pois ohjattavuutta. Tämän huomaa kurvista poistultaessa (ja jopa kurviin tultaessa) tai nopeissa suunnanvaihdoksissa.
Enemmän kääntyvyyttä haettaessa tulisi lisätä anti-squattia takapäähän. Ohjattavuus paranee, mutta koska vähemmän painoa siirtyy takapäähän, niin takarenkaat ja takajousitus jäykistyy (jousitus jäykistyy siis vain suhteellisesti käänt. Huom!) Takapää saattaa lähteä helpommin luistoon, kikka piileekin täydellisen tasapainon kääntyvyyden ja takapidon välillä.

Loppuyhteenveto
Anti-squat on yksi yksinkertaisemmista alustan säätökohteista. Nyrkkisääntö on tämä: Jos tarvitse lisää ohjattavuutta, lisää anti-squattia. Jos tarvitset lisää pitoa takapäähän tai haluat pehmentää takapäätä vaihtamatta jousia, pienennä anti-squattia. Noniin, nyt ylös ulos ja ajamaan!

Kettu kuittaa, kirjoitus& kääntövirheet saa kaupanpäälle, asiavirheitä ei pitäis olla.

 - Hount

[*HOKE*]

Asiaa ihan mustaa valkosella...

Ainoa mutta on vaan että homma ei olekkaan aivan noin yksiselitteinen.
Ja tähän vaikuttaa nimenomaan pinta ja sen tasaisuus.

Homma on yhtä kaksijakoinen kuin jousitus...
Se rengas teoriassa pitää parhaiten mikä painuu voimakkaimmin alustaa vasten...
Siltikin pehmentämällä jousitusta saadaan lisää pitoa.

Tässä antisquatissa homma on lähes yhtä mielenkiintoinen.
Suurempi antisquat kulma estää jousituksen painumisen alas ja myös toisinsanoen pyrkii painamaan takarenkaita enemmän pintaa vasten parantaen vetopitoa.
Tässäkin tulee nyt sitten vastaan radan pinta... onko se sileä vai röykkyinen... entä onko siinä irtotavaraa pinnassa vai onko se aivan puhdas.

Näihin lehtijuttuihin ja ohjeiden kertomiin hommiin ei voi sokeasti luottaa, koska niissä ei nimenomaan otetakkaan kaikkia muuttujia huomioon.
Monesti ne perustuvat myös pitkälti pelkkään teoriaan.

Autojen ohjekirjoista näkee monesti hupaisia eroavaisuuksia...
Toinen sanoo että siirtämällä iskaria yläpäästään sisempään, parannetaan pitoa kun taas toinen sanoo että se meneekin juuri toisinpäin.

Molemmat ovat tässäkin asiassa oikeassa... se vain että missä tilanteessa... Puhutaanko nopeasta kaarreajosta vai hitaasta... entä pitoa mutkasta ulos tultaessa vai sisään mentäessä jne jne...

Myös ylälinkin kiinnityksestä olen nähnyt eroavia ohjeistuksia.
Yksi sanoo että laskemalla linkkiä sisäpäästä saadaan lisää pitoa kun taas toinen sanoo että homma on juurikin toisinpäin.

Edelleen molemmat ovat osittain oikeassa...
Yleensä nostamalla ylälinkkiä saadaan pitoa parannettua... Mutta joissain tilanteissa saadaankin pitoa parannettua laskemalla linkkiä...


Enivei... tässä huomataan kuinka säädöt eivät olekkaan niin suoraviivaisia kuin monet kuvittelevat sen olevan...
Ja varsinkin... pääsemme tässä siihen asiaan mistä koko homma alkujaan edes lähti...
Vilkaisemalla TM topikkia huomaa jokainen että lisäämällä antisquattia timo taikurin perän lipsuminen väheni.

Olisiko meidän nyt pitänytkin tuijottaa jonkun valmistajan ohjekirjasta mitä mikäkin säätö tekee, vilkuilla foorumilta mitä setuppeja tyrkytetään vai luottaa puhtaasti omiin opittuihin nikseihin???
Näköjään se oikea ratkaisu oli jälleen käytännössä opittua.

[at]

Homma on yhtä kaksijakoinen kuin jousitus...
Se rengas teoriassa pitää parhaiten mikä painuu voimakkaimmin alustaa vasten...
Siltikin pehmentämällä jousitusta saadaan lisää pitoa.

Tässä antisquatissa homma on lähes yhtä mielenkiintoinen.
Suurempi antisquat kulma estää jousituksen painumisen alas ja myös toisinsanoen pyrkii painamaan takarenkaita enemmän pintaa vasten parantaen vetopitoa.

Jos jatketaan puhtaasti teorialinjalla ja unohdetaan kaikki muuttujat kuten radan pinta, renkaiden kuluneisuus, auringon asento ja vuoroveden vaikutus kalojen suunnistuskykyyn, niin pehmeämpi jousitus sallii enemmän sitä massasiirtymää esim. kiihdytettäessä ja jarrutettaessa eli siis auton massaa "siirtyy" enemmän etu- tai takapäähän jolloin rengas periaatteessa saa lisää "painoa" jolloin katsotaan pidon paranevan.

Sama kuin tuo anti-squat, jos auton perä on korkeammalla kuin keula, niin tuota massasiirtymää suhteessa auton painopisteeseen ei pääse tapahtumaan niin paljoa taaksepäin kiihdytettäessä, joten periaatteessa takapyörien pito heikkenee ja etupyörien pito paranee koska massa säilyy lähempänä keulaa / keskipistettä.

Pieni anti-squatti toimii toki päinvastoin, eli massasiirtymää enemmän taakse -> takapäässä pitoa mutta etupää "nousee" eli pito heikkenee.

Kaikki siis teoriaa ja iskunvaimennuksen yms. säädöt ja muuttujat unohtaen...  

[*HOKE*]

Edelleen sitä teoriaa millä ei tässä asiayhteydessä ole mitään merkitystä.

Keskustelu lähti käyntiin TM topikista missä tuputettiin setuppia ja lopulta jopa alettiin vänkäämään kuinka se setuppi olisi ollut hyvä radalla missä ajoimme.

Voi voi... siellä kun ei näillä teorioilla tehnyt niin yhtään mitään.
Suurempi antisquatti toi lisää takapitoa.
Maavaran nosto olisi ainostaan pahentanut kaatumista jne.

Kuten jo siis pitkässä veisussani yritin selkeähkösti sanoa niin nämä asiat eivät ole niin suoraviivaisia kuin se teoriassa on.

On siis turha alkaa edes väittelemään tästä aiheesta koska teorioita ei voi kumota väittelemällä... Sen voi kyllä käytännössä todeta että teoria olikin metsässä.
Autoahan ei koskaan säädetä teorian mukaan, vaan se säädetään vallitsevien olosuhteiden mukaan...
Mikäli merkurius on huonossa kulmassa maahan nähden tai mars asteen vinkkelissä verrattuna viimeviikkoseen, niin sittenhän säädetään sen mukaan mikäli tarve vaatii.

[at]

Edelleen sitä teoriaa millä ei tässä asiayhteydessä ole mitään merkitystä.

Keskustelu lähti käyntiin TM topikista missä tuputettiin setuppia ja lopulta jopa alettiin vänkäämään kuinka se setuppi olisi ollut hyvä radalla missä ajoimme.

Japa japa, tässä topikissa (Anti-squat) nimenomaan teorialla on merkitystä mutta taasen taikatiimin topikin asioilla ei, muuten kuin esimerkkeinä oikeasta elämästä.

Käsittääkseni tässä topikissa nimenomaan paneudutaan tuohon anti-squattiin, niin teorian kuin käytännönkin pohjilta, ei siis tiim magikin säätöihin tms., niistä voidaan sitten keskustella kys. auton topikissa jahka heuli sen availee (jos ollaan kilttejä..?).

Mutta tosiaan, aina ei teoria kohtaa käytäntöä, varsinkaan silloin kun muuttujat ovat pelissä niinkuin Hoke tuossa kertoikin.

Itseäni kiinnostaisi tietää miten paljon anti-squatin säädöllä on eroa autokohtaisesti jos ajetaan samaa rataa samoissa olosuhteissa, eli miten kys. säätö vaikuttaa esim. hobaossa verrattuna vaikka kyöstin autoon?

[Mika R]

onhan se magic topikki jo auki taas :D

kyllä se kyöstissä vaikutti, SP1 tuli 3 deg palalla ja SP2 :ssa oli 2 deg pala
ainoa tapa selvittää vaikutus on vaihtaa sitä ;-)
777 SP2 on kyllä niin hyvä all-around auto että sitä ei pienet muutokset vie pahasti metsään jos toiseen, mutta kyllä tuon huomaa, 3 deg pala sopii paremmin tasaiselle ja jos pito on hyvä

matrix on suunniteltu niin että nimenomaan ton vaihto on tehty helpoksi ja aionkin sitä ahkeraan testata ens kesänä. kyöstissä vaihto on hieman hankalampi juttu mutta varmasti helpompi kuin esimerkiksi iskarien öljyjen vaihto tai saatika iskarin mäntien joka varsinaista sottaamista ;-)

mulla on toinen artikkeli tuosta perän nostosta pidon parantamiseksi by Matt Francis ja jos haluatte niin voin senkin laittaa tänne pään vaivaksi. Matt Francis, jenkkilän pitkän linjan kisakuljettaja, kuvaa sitä yhdeksi helpoimmista tavoista parantaa takapään pitoa ja estää spinnailut. Nimenomaan myös tätä kokeilin Matrixiin ja tepsi Lavangon liukkailla kesäkuumilla keleillä

toki se voi aiheuttaa herkempää kaatumista mutta se on pienempi juttu kuin spinnailu ja fish tailing joka on todella veemäistä, ainakin minun kohdallani oli (siis Matrixin) kun taas kaatuminen ei niinkään

[*HOKE*]

Ömmm....

V mäisempää on olla katollaan ja menettää useita sekunteja, ehkä jopa sammuttaa moottorin.

Kaikkein tärkeintä on pysytellä renkaillaan.

Mielummin vaikka seilailee radalla kuin ottaa pohjalevylle aurinkoa.

Ja nimenomaan miksi viittasin TM topikkiin, niin tämä topikki sai puhtaasti alkunsa kyseisestä topikista.
Ei siis aloitettu ihan vaan puhtaalta pöydältä jotta voidaan teorisoida kyseisen säädön vaikutusta.
Sillä jankutan jatkuvasti käytäntöön...
Ja mitä sitäpaitsi edes teemme teoria tason tiedolla... ei se ainakaan paranna porukan nopeutta mitenkään... Käytäntö se on mikä ratkasee.

Ja mitä tulee tuon antisquatin toimivuuteen sileellä radalla niin niinkin ihmeelliseltä kuin se saattaa jollekkin kuulostaa niin juurikin pomppusammalle pinnalle on tullu laitettua maksimi ja tuloksena on ollut ajo-ominaisuuksien paraneminen.
Mutta kuten on jo tullut moneen kertaan mainittua niin tämäkin on hieman tapauskohtaista jne.

[Mika R]

samaa mieltä

mutta selailu on ihan karmeeta kans - siinä ne ajohalut katoaa täysin (myös ajokavreilta ;-)) toki kaasusormea pitää sitten vaan yrittää kontrolloida entistä herkemmin

[*HOKE*]

Edelleen eniten ajohaluja laskee juosta ympäri rataa jokatoisen mutkan jälkeen nostamassa autoa jälleen renkailleen...

Ja minä en alkujaankaan puhunut mistään huvikseen radalla pärtsäilystä, vaan kilvan ajosta jossa tarkoitus on kiertää rataa mahdollisimman kovaa.

Siihen ei tosiaan teoriat pahemmin auta.
Kilpailuissa vaikka seilaa rataa laidasta toiseen saavuttaen reilusti paremman ajan kuin katollaan kellistellen.
Okei... eihän se kippaa kun ajaa nätimmin, mutta mitä hyötyä tässä nyt sitten taaskaan tavoitetaan kun joutu himmaillen kiertämään rataa ajan ollen edelleenkin surkea.

[Mika R]

ei, se kasvattaa kuntoa...

no vakavasti otettuna jälleen pitää löytää se tasapaino niin että perä pitää eikä auto kippaa. siinähän se on. Aika Sherlock vai mitä haha

[Nasty]

sanoisin jotta kaasu pohjassa niinkauan että kuljettajasta tulee matkustaja.

[AkiM]

Yksi versio Antisquatit vaikutuksista:

More
More anti-squat generally makes the rear of the car more sensitive to throttle input.
The car has more steering while braking, and also a little more powering out of corners.
On high-traction tracks, it may feel as if the car momentarily has more rear traction accellerating out of corners.
A car with more anti-squat can also jump a little higher and further, and it will soak up bumps a little better, off-power.
A lot of anti-squat (4° or more) can make the car spin out in turns, and make the rear end break loose when accellerating.

Less
Less anti-squat gives more rear traction while accellerating on a slippery or dusty track.
It also gives more side-bite.
Less anti-squat will make the car accellerate better and faster through bumpy sections.
Very little anti-squat (0° or 1°) makes the rear end feel very stable. It also makes power sliding a lot easier.

[Scrap]

rengas periaatteessa saa lisää "painoa" jolloin katsotaan pidon paranevan.

Kiihdytettäessä ja jarrutettaessa, kyllä. Kaarteessa, ei.

Eikös tämä ajoneuvon käyttäytyminen olekkin kivaa.

[at]

rengas periaatteessa saa lisää "painoa" jolloin katsotaan pidon paranevan.

Kiihdytettäessä ja jarrutettaessa, kyllä. Kaarteessa, ei.

Eikös tämä ajoneuvon käyttäytyminen olekkin kivaa.

Aivan, ei se teho vaan se toimiva alusta  :lol: