Mika ehtikin jo vastata tähän, mutta vähän lisäystä vielä:

Nelitahdissa on noin 180 astetta (kampiakselin kiertokulma) kestävä poistotahti, jonka aikana mäntä ylös liikkuessaan työntää pakokaasut auki olevan pakoventtiilin kautta pakokanavaan ja -putkeen. Tämä on suhteellisen pitkä aika, jona nuo pakokaasut siis työnnetään "rauhallisesti" pois koneesta. Tällöin alkukäyräksi riittää hyvin tuollainen mehupilli, joka ei edusta tuolle tapahtumalle kovin isoa virtausvastusta.

2-tahtisissa tilanne on aivan toinen. Poistotahti (sekoittuneena muihin tahteihin) on ongelmallinen. Pakoaukko voi olla auki yli 180 astetta (180 astetta 360:stä, kun 4-tahdissa on kaiken kaikkiaan 720 astetta  = kaksi kampiakselin kierrosta), mutta sen aukioloaika sijoittuu ikävästi suhteessa 50/50 alakuolokohdan molemmin puolin. Tällöin työtahti katkeaa kesken, kun vielä räjähdys/laajenemis-vaiheessa oleva polttoaine-ilma-seos karkaakin jo pakoaukosta pakokanavaan suurella nopeudella. Kuitenkin tässä vaiheessa tarvitaan iso alkukäyrää ja paisuntakammion laajenevaa osaa, jotta pakokaasut saadaan tehokkaasti imaistua pois palotilasta huuhtelukanavista virtaavan uuden seoksen avustamana, koska aikaa käytettäväksi tähän tapahtumaan ei ole paljon. Tässä käy kuitenkin vielä niinkin, että myös tuota palamatonta seosta pääsee pakokanavaan, mutta se saadaan sieltä "ahdettua" takaisin sylinteriin ennen kuin mäntä sulkee pakoaukon paisuntakammion päätyyn ehtineiden pakokaasujen aiheuttaman vastapainoaallon avulla (tosin tämä tapahtuu täysin optimaalisesti vain suhteellisen pienellä kierroslukualueella, johon vaikuttaa ajoitukset ja pakoputken mitoitukset). Tällöin tehollinen puristussuhde saadaan isommaksi kuin staattinen pakoaukon ajoituksen mukaan laskettu arvo eli pakoputken avulla saadaan sylinteriin enemmän tavaraa kuin ilmanpaine antaisi myöten, joka on siis verrattavissa täysin ahtamiseen.  Tähän oikea-aikaiseen pakokaasujen imemiseen ja ahtamiseen perustuu 2-tahtisten pakoputkien toiminta ja siis yleensäkin näistä koneista saatavat tehot. Pakovastus on tässä tapauksessa monimutkaisempi asia kuin vain pelkästään virtausvastus, joka on dominoivampi 4-tahtikoneissa.

"Männänrenkaitahan näissä laitteissa ei ole "

Poikkeuksia on ;-)

Mulla on tossa viereisellä pöydällä kaksi konetta, joissa kummassakin on kaksi männänrengasta ja mäntäkin on terästä.
Molemmat on vanhoista siimaohjatavista lentokoneista. 5cc Tigre (siis TIGRE)

Tietty kun mennään suurempiin kuutiotilavuuksiin, niin männänrenkaatkin tulevat kuvaan mukaan. Puhuttaessa alle 3.5cc koneista männänrenkaat ovat kuitenkin äärimmäisen harvinaisia. Tuo teräsmäntä kuulostaa aika eksoottiselta, varsinkin jos tuo Tigre on kovakin kierroskone.

Uudessa R/C Car -lehdessä oli muuten testissä mielenkiintoinen viripilli (siis paisuntakammio) T-Maxxiin. Se oli motocross- ja muista mp-yhteyksistä tutun RCR-pajan tekemä ja lehden testin perusteella todella tehokas. Lisää tällaista! Olenkin entisenä enska- ja crossiharrastajana hieman ihmetellyt, miksi näihin RC-laitteisiin ei ole saatavilla parempia tehoputkia.

...löytää 2-tahtiseen lisäpuhtia on tehdä kokeiluja pakoputkien kanssa. En tiedä minkälainen putki sulla on tällä hetkellä, mutta todennäköisesti se on joku ns. viripilli. Niitäkin löytyy erilaisia, on alempaa ja ylempää vääntävää. Lisäksi todella paljon voi löytyä potkua esim ylemmille kierroksille, kun tekee pieniä experimenttejä pakoadapterin kanssa. Mitä lyhyempi, sitä korkeammilla kierroksilla pakosysteemi on optimaalisesti resonanssissa. Tuota pakoadapteria kannattaa lyhennellä vähän kerrallaan ja aina välissä testata miten kone toimii. Todennäköisesti lopulta sitä tulee lyhennettyä liikaa, jolloin tehot alkavat mennä jo alaspäin, mutta ne on onneksi halpoja. Myös siten voi mennä pituudessa takaisinpäin, että laittaa sellaisen irtisahatun adapterin palan takaisin adapterin ja pakoputken väliin sen silikonikumin sisään.  

Männänrenkaitahan näissä laitteissa ei ole ja männät on yleensä kaikissa mahdollisissa polttomoottoreissa (mopoista, m-pyöristä autoihin tai vaikka panssarivaunuihin) alumiinia joko valettuna tai taottuna. Tietysti erilaisia seos- ja/tai pinnoitusmateriaaleja voidaan käyttää.

Nämä koneet tosiaan kiertävät vakiona jo niin paljon, että useimmiten ajoitukset koneessa on jo melko "tapissa" ja liikaa niitä muuttamalla päästään yleensä vain huonompaan tulokseen kuin alkuperäisellä setupilla. Lisäksi ajoituksia ei ole järkevä muuttaa ottamalla materiaalia pois sylinteriputkesta, koska siinä oleva pinnoite voi lähteä lohkeilemaan. Pako- ja ylösvirtauskanavien ajoitusta voi tietysti muuttaa ottamalla tavaraa pois männnästä, mutta samalla tulee pienennettyä puristussuhdetta ja männän tasapaino voi mennä pieleen. Kantta voi laskea, mutta siinäkin on omat riskinsä. Kone alkaa käydä kuumempana, tulppa tulee lähemmäksi mäntää, jolloin väärillä säädöillä on helpompi polttaa mäntään reikä jne.

Kanavia kannattaa viimeistellä ja suurentaakin jonkun verran lohkosta, koska yleensä ne ei ole halvoissa koneissa niin viimeisen päälle tehtyjä. Alkuperäiset muodot on kuitenkin syytä säilyttää ja muutenkin ottaa ennemmin liian vähän kuin liian paljon, jos ei todella tiedä mitä on tekemässä.

Tuollaisen loppuunkuluneen moottorin viritys on yleensä kuitenkin vähän kyseenalaista, koska siinä muutoksien vaikutukset näkyvät aika heikosti. Varsinkin joku koneistamalla tehtävä viritys ei tuo helposti suurtakaan lohtua, vaan esim ajoitusten muuttaminen (pakoaukon nosto/männästä tavaraa pois) vain heikentää koneen käyntivarmuutta ja vääntöä. Ainoa ilo voi olla se, että se kiertää "vinguttamalla" korkeammalle kuitenkin ilman sen suurempaa tehoa.

Osittain aiheen sivusta, mutta laitanpa kysymyksen tähän topiciin kuitenkin.

Miten asiantuntijat suosittelevat latailemaan/purkamaan pötköakkuja, joissa ei kätevästi pääse yksittäisiin kennoihin käsiksi? Sama pätee lähettimen ja polttiksen vastarin akkuihinkin, joita harva varmasti alkaa kennokohtaisesti säätämään.

Purkamisessa voi tämän isovirtaisen "alkupurun" tehdä samaan tapaan kuin yllä on kuvattu, mutta tasauspurkua ei sitten voi tehdä mitenkään. Saako akkuja tasattua niin, että esim. delta-peak-laturin "piikattua" antaa niiden olla kiinni laturissa pitkään ylläpitolatauksessa edellyttäen, että laturin ylläpitolatausvirta on sopiva (tarpeeksi pieni). Tällöin ainakin teoriassa tyhjemmät kennot ottaisivat vielä latausta vastaan paremmalla hyötysuhteella kuin täydemmät, jolloin latauserot tasaantuisivat.