Mika ehtikin jo vastata tähän, mutta vähän lisäystä vielä:
Nelitahdissa on noin 180 astetta (kampiakselin kiertokulma) kestävä poistotahti, jonka aikana mäntä ylös liikkuessaan työntää pakokaasut auki olevan pakoventtiilin kautta pakokanavaan ja -putkeen. Tämä on suhteellisen pitkä aika, jona nuo pakokaasut siis työnnetään "rauhallisesti" pois koneesta. Tällöin alkukäyräksi riittää hyvin tuollainen mehupilli, joka ei edusta tuolle tapahtumalle kovin isoa virtausvastusta.
2-tahtisissa tilanne on aivan toinen. Poistotahti (sekoittuneena muihin tahteihin) on ongelmallinen. Pakoaukko voi olla auki yli 180 astetta (180 astetta 360:stä, kun 4-tahdissa on kaiken kaikkiaan 720 astetta = kaksi kampiakselin kierrosta), mutta sen aukioloaika sijoittuu ikävästi suhteessa 50/50 alakuolokohdan molemmin puolin. Tällöin työtahti katkeaa kesken, kun vielä räjähdys/laajenemis-vaiheessa oleva polttoaine-ilma-seos karkaakin jo pakoaukosta pakokanavaan suurella nopeudella. Kuitenkin tässä vaiheessa tarvitaan iso alkukäyrää ja paisuntakammion laajenevaa osaa, jotta pakokaasut saadaan tehokkaasti imaistua pois palotilasta huuhtelukanavista virtaavan uuden seoksen avustamana, koska aikaa käytettäväksi tähän tapahtumaan ei ole paljon. Tässä käy kuitenkin vielä niinkin, että myös tuota palamatonta seosta pääsee pakokanavaan, mutta se saadaan sieltä "ahdettua" takaisin sylinteriin ennen kuin mäntä sulkee pakoaukon paisuntakammion päätyyn ehtineiden pakokaasujen aiheuttaman vastapainoaallon avulla (tosin tämä tapahtuu täysin optimaalisesti vain suhteellisen pienellä kierroslukualueella, johon vaikuttaa ajoitukset ja pakoputken mitoitukset). Tällöin tehollinen puristussuhde saadaan isommaksi kuin staattinen pakoaukon ajoituksen mukaan laskettu arvo eli pakoputken avulla saadaan sylinteriin enemmän tavaraa kuin ilmanpaine antaisi myöten, joka on siis verrattavissa täysin ahtamiseen. Tähän oikea-aikaiseen pakokaasujen imemiseen ja ahtamiseen perustuu 2-tahtisten pakoputkien toiminta ja siis yleensäkin näistä koneista saatavat tehot. Pakovastus on tässä tapauksessa monimutkaisempi asia kuin vain pelkästään virtausvastus, joka on dominoivampi 4-tahtikoneissa.
