Setup tukea Kouvolan päätöskisaan

Kyseessä on siis monille täysin uusi ajoalusta ja olen useammalta kuskilta saanut kyselyjä säätövinkeistä ja radan pidosta. Olen itse nyt radalla käynyt hieman testaamassa ja muodostamassa kuvaa siitä millaista kannattaa auton säädöille tehdä. Jaottelen tähän hieman eri kuljettajatasoille asioita joita kannattaa tehdä.

Radan pito ja ajettavuus

Turffialustalla pito on hieman erillainen kuin savella. Savella jos auto lähtee luisuun sitä on usein hyvin vaikea saada luisusta pois ellei mene jarrulle. Turffilla taas auto pysyy yleensä hyvin kontrollissa sivuttaissuunnassa vaikka vain hieman nostaisi sormea kaasulta. Pinta on siis hieman anteeksiantavampi siinä mielessä.

Ihan puhtaasta pitonäkökulmasta, pito vastaa jotakuinkin Vaasan ja Nokian olosuhteita, mutta koska pinta on anteeksiantavampi suunnanmuutoksetkin on rauhallisempia ja auton puskettaminen on todennäköisempää kun klassisella savipinnalla.

Toisin kun varmaan moni (itseni mukaan lukien) luulee, turffipinta tökkii itseasiassa huomattavasti vähemmän kuin savipinta kun ajetaan tasaisella maalla (hypyt ja röykyt asia erikseen). Tämä tarkoittaa siis sitä, että autoa voi vapaammin heittää sladiin ja mennä agressiivisesti kaasulle. Nämä seikat olivat sellaisia josta lopulta säätötarpeita löytyi verrattuna omaan Vaasan ja Nokian setuppiin.

Perusasiat

Lähtökohdaksi kannattaa ottaa Vaasan tai Nokian setupin ja varautua seuraavin muutoksin.

Koska autoa pystyy ajattamaan sladissa ja menemään rajummin kaasulle, vaatii se myös enemmän diffeiltä. Suosittelen siis ihan ensiksi, että menee jäykempiin diffiöljyihin. Itsellä 15k-20k-15k Vaasassa ja Kouvolaan lähden varmaankin 20k-40k-20k. HUOM! älkää suinkaan laittako samoja öljyjä kuin minä vaan jäykistäkää öljyjä korkeintaan samassa suhteessa.

Iskarit kannattaa valita siten että ne ovat oman pakin agressiivisemmasta päästä, itse ajoin samoilla kuin Vaasassa eli 8x1.2mm vinoon poratut edessä ja 8x1.3mm vinoon poratut takana, kun taas Turussa ajoin 5x1.5 edessä ja 5x1.6mm takana. Jälleen, ei tarvitse olla juuri nuo samat jotta Kouvolassa pääsee kovaa.

Joitain säätöjä voi varautua joutumaan tekemään, että auto kääntyy paremmin mutkiin sisään. Jos sisään kääntyvyyttä kaipaa, pivottiautoissa voi vähentää casteria tai kaventaa ylätukivarsien pinninleveyttä ja C-Hubi autoissa laskea ylälinkkiä etutornista.

Muistakaa, että tarvittavat muutokset ovat suurempia ajotyylissä kuin auton säädöissä, itse tein lopulta kaksi muutosta Vaasan setuppiin, jäykensin diffejä ja laskin takahubia. Samalla setupilla pärjäsi myös Nokialla elokuun alussa treenatessa oikein hyvin.

Säädöt konseptitasolla (Kokeneimmille kuskeille)

Koska rata antaa paljon periksi autoa sladitettaessa ja kaasulla, tarkoittaa se siis että auto ei lähde liikkeellekkään yhtä vauhdikkaasti ja agressiivisesti. Nopeuden kannalta on siis erittäin tärkeää että vauhtia saa pidettyä mutkissa yllä. Tärkeintä ei välttämättä aina ole se että auto reagoi rajusti vaan että vauhtia ei häviä kesken mutkan. Turffilla vierimisvastus on huomattavasti korkeampi ja liian kulmikkaasti ajaminen nopeasti hidastaa mutkavauhtia rajustikkin. On siis tärkeää että auto kiertää mutkissa hyvin ja mutkasta pääsee mahdollisimman nopeasti pois.

Jotta yllämainittuja asioita voi saavuttaa olen itse yleensä kokenut parhaaksi, että esimerkiksi tukivarret on alhaalla ja takana on leveähkö pinnilinja, jotta auto lähtee luonnollisesti kiertämään mutkissa geometrian "pehmeyden" takia. Lisäksi pieni auraus ja hyppyohjaus joka ei harita maavarasta alaspäin mentäessä auttavat siihen että jarrutuksesta mutkaan menossa ei vauhtia häviä ja auton käyttäytyminen on jouhevaa. Koska pinta ei ole tökkivä, voidaan autoon luoda pitoa jackingin avulla eli luoda lisää kulmaa ylälinkkiin etenkin laskemalla linkkiä tornista. Lisäksi vetarin korkeuden laskeminen sekä edessä, että takana on usein toimiva tapa saada autoon lisää pitoa.

En ole vielä itse vakuuttunut suuntaan tai toiseen mikä olisi paras tapa suhtautua offsettiin, itse ajoin nyt takana negatiivisella offsetilla ja lyhyellä vetarilla, sillä ainakin saa hyvin vetopitoa taakse. En myöskään keneltäkään sulje pois sitä, voisiko auton saada myös nopeaksi tekemällä geometriasta todella jäykän, ehkä jollekkin agressiiviselle kuskille sellainen voisi sopia hyvinkin.

Postailen someen vielä videota omasta ajostani niin voi sitten siitä analysoida jos niin tahtoo :)

Talvella 2026 - 2027 on tälläinen mainittuina ajankohtina:
https://www.fullspeedrc.fi/kerhoilta-talvisin-hakkilassa

Setup tukea Kouvolan päätöskisaan

Kyseessä on siis monille täysin uusi ajoalusta ja olen useammalta kuskilta saanut kyselyjä säätövinkeistä ja radan pidosta. Olen itse nyt radalla käynyt hieman testaamassa ja muodostamassa kuvaa siitä millaista kannattaa auton säädöille tehdä. Jaottelen tähän hieman eri kuljettajatasoille asioita joita kannattaa tehdä.

Radan pito ja ajettavuus

Turffialustalla pito on hieman erillainen kuin savella. Savella jos auto lähtee luisuun sitä on usein hyvin vaikea saada luisusta pois ellei mene jarrulle. Turffilla taas auto pysyy yleensä hyvin kontrollissa sivuttaissuunnassa vaikka vain hieman nostaisi sormea kaasulta. Pinta on siis hieman anteeksiantavampi siinä mielessä.

Ihan puhtaasta pitonäkökulmasta, pito vastaa jotakuinkin Vaasan ja Nokian olosuhteita, mutta koska pinta on anteeksiantavampi suunnanmuutoksetkin on rauhallisempia ja auton puskettaminen on todennäköisempää kun klassisella savipinnalla.

Toisin kun varmaan moni (itseni mukaan lukien) luulee, turffipinta tökkii itseasiassa huomattavasti vähemmän kuin savipinta kun ajetaan tasaisella maalla (hypyt ja röykyt asia erikseen). Tämä tarkoittaa siis sitä, että autoa voi vapaammin heittää sladiin ja mennä agressiivisesti kaasulle. Nämä seikat olivat sellaisia josta lopulta säätötarpeita löytyi verrattuna omaan Vaasan ja Nokian setuppiin.

Perusasiat

Lähtökohdaksi kannattaa ottaa Vaasan tai Nokian setupin ja varautua seuraavin muutoksin.

Koska autoa pystyy ajattamaan sladissa ja menemään rajummin kaasulle, vaatii se myös enemmän diffeiltä. Suosittelen siis ihan ensiksi, että menee jäykempiin diffiöljyihin. Itsellä 15k-20k-15k Vaasassa ja Kouvolaan lähden varmaankin 20k-40k-20k. HUOM! älkää suinkaan laittako samoja öljyjä kuin minä vaan jäykistäkää öljyjä korkeintaan samassa suhteessa.

Iskarit kannattaa valita siten että ne ovat oman pakin agressiivisemmasta päästä, itse ajoin samoilla kuin Vaasassa eli 8x1.2mm vinoon poratut edessä ja 8x1.3mm vinoon poratut takana, kun taas Turussa ajoin 5x1.5 edessä ja 5x1.6mm takana. Jälleen, ei tarvitse olla juuri nuo samat jotta Kouvolassa pääsee kovaa.

Joitain säätöjä voi varautua joutumaan tekemään, että auto kääntyy paremmin mutkiin sisään. Jos sisään kääntyvyyttä kaipaa, pivottiautoissa voi vähentää casteria tai kaventaa ylätukivarsien pinninleveyttä ja C-Hubi autoissa laskea ylälinkkiä etutornista.

Muistakaa, että tarvittavat muutokset ovat suurempia ajotyylissä kuin auton säädöissä, itse tein lopulta kaksi muutosta Vaasan setuppiin, jäykensin diffejä ja laskin takahubia. Samalla setupilla pärjäsi myös Nokialla elokuun alussa treenatessa oikein hyvin.

Säädöt konseptitasolla (Kokeneimmille kuskeille)

Koska rata antaa paljon periksi autoa sladitettaessa ja kaasulla, tarkoittaa se siis että auto ei lähde liikkeellekkään yhtä vauhdikkaasti ja agressiivisesti. Nopeuden kannalta on siis erittäin tärkeää että vauhtia saa pidettyä mutkissa yllä. Tärkeintä ei välttämättä aina ole se että auto reagoi rajusti vaan että vauhtia ei häviä kesken mutkan. Turffilla vierimisvastus on huomattavasti korkeampi ja liian kulmikkaasti ajaminen nopeasti hidastaa mutkavauhtia rajustikkin. On siis tärkeää että auto kiertää mutkissa hyvin ja mutkasta pääsee mahdollisimman nopeasti pois.

Jotta yllämainittuja asioita voi saavuttaa olen itse yleensä kokenut parhaaksi, että esimerkiksi tukivarret on alhaalla ja takana on leveähkö pinnilinja, jotta auto lähtee luonnollisesti kiertämään mutkissa geometrian "pehmeyden" takia. Lisäksi pieni auraus ja hyppyohjaus joka ei harita maavarasta alaspäin mentäessä auttavat siihen että jarrutuksesta mutkaan menossa ei vauhtia häviä ja auton käyttäytyminen on jouhevaa. Koska pinta ei ole tökkivä, voidaan autoon luoda pitoa jackingin avulla eli luoda lisää kulmaa ylälinkkiin etenkin laskemalla linkkiä tornista. Lisäksi vetarin korkeuden laskeminen sekä edessä, että takana on usein toimiva tapa saada autoon lisää pitoa.

En ole vielä itse vakuuttunut suuntaan tai toiseen mikä olisi paras tapa suhtautua offsettiin, itse ajoin nyt takana negatiivisella offsetilla ja lyhyellä vetarilla, sillä ainakin saa hyvin vetopitoa taakse. En myöskään keneltäkään sulje pois sitä, voisiko auton saada myös nopeaksi tekemällä geometriasta todella jäykän, ehkä jollekkin agressiiviselle kuskille sellainen voisi sopia hyvinkin.

Postailen someen vielä videota omasta ajostani niin voi sitten siitä analysoida jos niin tahtoo :)

Traxxas TQ radioon vastaanotinta tarve.
YV:llä tavoittaa

-1.5mm levy hakusessa, ei ZT tai -6mm.

Löytyykö keltään pakin pohjalta?

o4o5592019 / Tuukka

Ostetaan vanhempaa aikakautta oleva Asso B4/T4, koko auto tai pelkkä voimansiirto boxeineen.

Tarjoa YV:n kautta.

Lainaus käyttäjältä: iippo777 - 27.08.26 - klo: 13.56Millä saisimme osallistumaan kuljettajia mahdollisiin kilpailuihin muualtakin, kuin "vain" kerholla ajavia kuljettajia?

Enemmän kuljettajia tietää aina parempia kisoja minun mielestäni.

Kyselemme siksi näitä ideoita, että voisimme teille järjestää parhaat puitteet kilpailla.

GT2000 luokkaa ollaan muutaman harrastajan kanssa tuotu tietoisuuteen ja saatu jokunen kuski mukaan. Kaikki ei välttämättä kaipaa kisaamista mutta jokainen auto radalla on askel parempaan.

GT2000 on loistava luokka monelle, aloittelevalle kuskille sekä kokeneelle. Vauhdit on järkeviä ja kun on useampi auto radalla niin hauskalta ei voi välttyä.

Ja vaikka haluaisit aloittaa suoraan touring autolla niin olemme usein suositellut 21.5 Justock ensimmäiseksi moottoriksi. Silläkin pääsee yllättävän kovaa ja maltillinen teho kannustaa vauhdin ylläpitoon ja oikeisiin ajolinjoihin. Enemmän ajamista ja vähemmän kolistelua. Siihenkin on syynsä miksi maailmalla 21.5 ja 25.5 luokat on suosituimpia.oʻ

Tässä kohtaa jo iso kiitos Markolle kisojen järjestämisestä, tätä on moni kaivannut

Tasamatto on monelle mystiikkaa ja omituista hifistelyä, todellisuudessa näin ei ole eikä ruuvaasmisen määrä poikkea millään tavalla muista luokista.

Tosin tasamatto on paljon herkempi auton säätöjen ja huollon osalta kun krossi. Mutta tässäkin neuvotaan varikolla oman harrastuksen ohella ja usein apua saa kysymällä muilta kuskeilta.

Kynnystä tasamatolle olisi hyvä madaltaa vaikka teemapäivällä. Kourallinen kokeneempia kuskeja päivän ajan opastamaan ajamisessa ja auton huollon sekä säätöjen kanssa. Ostettu auto jää helposti kaappiin jos se ei toimi eikä tiedetä mikä on vialla.

Tässä voin nostaa käden ylös jos on kiinnostusta tämän tyyliselle teemapäivälle. Eikä haittaa jos saisi mukaan muitakin opastamaan.

M8 SM-SARJA | M8-luokan mekaanikkopula

Olen kuullut monilta M8-luokan nykyisiltä sekä entisiltä harrastajilta, että ovat joutuneet tai joutuvat vaihtamaan M8E-luokkaan, koska mekaanikkoa on niin vaikea saada.

Turussa tuli esiin yksi ihan toteuttamiskelpoinen idea eli jos yksittäiset M8E-kuljettajat voisivat nostamisen sijaan toimia yksittäisille M8-kuskeille mekaanikkoina.

Mikäli halukkaita löytyy voitaisiin konseptia kokeilla jo Kouvolan päätösosakilpailussa. Kerään vastauksia alla olevalla lomakkeella:
https://forms.gle/33F3iwjDU1UE5KXD9

M8 SM-SARJA | M8-luokan mekaanikkopula

Olen kuullut monilta M8-luokan nykyisiltä sekä entisiltä harrastajilta, että ovat joutuneet tai joutuvat vaihtamaan M8E-luokkaan, koska mekaanikkoa on niin vaikea saada.

Turussa tuli esiin yksi ihan toteuttamiskelpoinen idea eli jos yksittäiset M8E-kuljettajat voisivat nostamisen sijaan toimia yksittäisille M8-kuskeille mekaanikkoina.

Mikäli halukkaita löytyy voitaisiin konseptia kokeilla jo Kouvolan päätösosakilpailussa. Kerään vastauksia alla olevalla lomakkeella:
https://forms.gle/33F3iwjDU1UE5KXD9