Jos joutuu vaihtama kiden tai kytkemään ponderin (vuokra) nopeasti niin joutuu suorittamaa ylimääräisiä purkutoimintoja vaikkakin irrotetaan vain sokat, kuten irrottamaan tankin ja radiolevyn (huom. servo huovat irrotettava). Nyt vasta pääse itse vastarin kotelokannen ruuveihin käsiksi.
- Akku kotelon kannen avautuminen?
Kaasu/jarru vipu rajoittaa kannen avautumista, aukene noin 45°.
- Keskidiffin ison hammaspyörän alla oleva suojakotelo?
Ajatus hyvää mutta jonkinmoinen riski, mitäs jos koteloon mene kivi?
- Diffien säätö kitkalevyillä?
Säädetään kiristämällä kuusiokolo ruuveja mitkä puristavat sylinterimäisiä pintoja toisiinsa. Jotenkin tunnoton säädettävä ja miten käy jos kitkalevyt joutuvat ääri olosuhteisiin (erän mestarin keskidiffi finaalin jälkeen 146°C 
)
- Islarin kiinnitys pisteitten ja iskarimännän liikesuunan välinen kulmaero?
Pieni kylläkin mutta synnyttää ylimääräisen turhan vääntömomentin iskarin rakenteisiin.
- Etu- ja takajarrun välisen tehoeron säädön puuttuminen.
Sanoisin että autosta näkee että suunnittelussa on pyritty painopisteen saamiseks mahdollisemman matalaksi.
Mielestään nerokkaat ratkaisut ovat:
- Alatukivarsien sisätappien kiinitys/laakerointi
- Suhteellisen nopea pääsy diffeihin käsiki
Ei tarvi purkaa tukivarsien rakenteita.
- Diffikoteloitten tiiveys
- Etuiskarien yläosien suojaus
- yms.
Hyviä huomioita, ja näistä ainakin osa on ihan kuskikohtaisia arvostuskysymyksiä.
Vastariin kiinnipääsemiseksi on tosiaan siirrettävä tankki syrjään (3 sokkaa) ja irroitettava radiolevy (3 sokkaa ja servohuovien irroitus). Tämä on aika jännä huomio, koska asia on oikeasti näin, emme vain ole sitä koskaan panneet merkille, koska ainakin Jartsa irroittaa nuo osat muutenkin erien välillä auton puhdistusta varten. Viime kesänä käytettiin kiteitä, ja ne vaihdettiin tarvittaessa samalla kun auto huollettiin. Mutta tosiaan, jos on kideradio, ja joutuu radalle mennessä kiteet vaihtamaan, niin kyllä siinä varmaan 4 minuuttia menee, eli kauemmin kuin yläkannellisella autolla. 2,4 Ghz:llä ei huolta enää ole.
Kerhojen ponderit taitaa olla omilla akuilla, siksi niitä joutuu aina erien välillä palauttelemaan, joten se ei ole ongelma. Jos lainaa kaverin personalponderia, niin silloin joutuu purkamaan, tai sitten laittaa jatkojohdon kolmoskanavasta odottamaan ponderia.
Akkukotelon kansi avautuu riittävästi, että akun saa helposti vaihdettua. Tämä on kanssa jännä juttu, kun se on aina näin tässä autossa ollut, niin emme ole edes miettineet koko asiaa: kansi raolleen ja akku vaihtoon. Akkuhan on tässä litteä ja lappeellaan (eli kyljellään nuoremmille lukijoille) ja viety niin keskelle ja eteen kuin mahdollista. Auton mukana tosin tulee levy, jolla koko kotelo voidaan korvata. Tällöin akku kiinnitetään levyyn nippusitojilla ja levy autoon ruuveilla. Levy löytyy myös varaosana. Tätä emme ole itse edes harkinneet, koska nykyinen toimii hyvin eikä akun vaihto ole ollut hankalaa.
Päärattaan suojaus alapuolelta oli yksityiskohta, jota itsekin vähän arastelimme. Käytännössä se toimii, sinne ei ole mennyt yhtäkään kiveä pyörimään. Ja kun tarkemmin katsoo, niin mistä sinne kiviä menisikään, kun ainoa reikä pohjassa (vauhtipyörän) on eri linjalla kuin diffi. Eli kolmen kuskin autoissa ei kertaakaan kiveä, ei edes raappimajälkiä suojan sisäpinnassa.
Diffejä olemme säädelleet silikoniöljyllä, noihin kitkasäätöihin emme ole turvautuneet kuin muutaman kerran, kun on kiireessä tarvittu JÄYKEMPIÄ diffejä. Eli ne pyörii vapaasti mukana ja tarvittaessa kiristetään. Kai noillakin voisi säädellä, mutta kun ne toimii normaalidiffeinäkin ja Suomen kesä on lyhyt, niin ei ole aikaa testailla. Eräs insinööri kertoi, että palat muuttaa välystä, eli itse palat eivät toimi kitkapaloina, nehän pyörii mukana. Tästä johtuen ei mitään huomattavaa lämpenemistäkään ole tapahtunut.
Iskareiden kulmaero mietitytti meitäkin, lähinnä pelkäsimme huulitiivisteen kuluvan pienestä sivuttaisesta voimasta (autossahan ei ole sukkia, vaan huulitiiviste pyyhkii iskarinvarren puhtaaksi). Iskarit ovat kuitenkin toimineet moitteitta ja iskareissa on vielä alkuperäiset huulitiivisteet ja varret. Autoon saa nykyään korkeat iskaritornit, jolloin siihen käy hatut vaihtamalla nämä alkuperäiset Big Boret tai sitten jonkin muun valmistajan iskarit. Itse emme aio torneja vaihtaa, koska olemme tyytyväisiä näihin alkuperäisiin.
Jarrubalanssin voi säätää sieltä palojen luota, tosin itse olemme ajaneet aivan perussetupilla. Olemme testanneet Nikon lasikuitulevyjä, ja näyttää siltä että siirrymme ensi kaudella niihin.
Sellainen muutos kannattaa autoon tehdä, että etutornin takatuesta, siitä poikittaisesta nailonpatukasta, kannattaa leikata kannasta sen verran pois, että sen saa työnnettyä mutterin ohi ulos. Tämä mahdollistaa sen, että etuylätukivarren saranatapin voi kääntää toisin päin, eli mutteri tankkia kohti. Koska saranatappi nyt tulee ulos etukautta(alunperin tankkia päin) voi tukivarren irroittaa purkamatta etupäätä sen enempää. Suosittelen.
Kiitoksia OLRA asiantuntevasta ja kiihkottomasta raportista, sitä oli mukava lukea ja kommentoida.
Pekka
