Kytkin & Moottorijarrutus

[jerzirccar1]

Silloin kun jarrutetaan renkaat ei pyöri, eikä myöskään kytkinekello, eli, jos kytkin ottaa silloin kelloon kiinni, moottori sammuu. Tämän takia moottori sammuu aina silloin kun kytkin menee rikki, esim jousi poikki, ja se osuu kytkinkelloon. Hyvin yksinkertainen asia.
[/quote]


Monelle se ei vaan ole yksinkertainen homma  :lol:
Jerzi

[Nicke]

Silloin kun jarrutetaan renkaat ei pyöri, eikä myöskään kytkinekello, eli, jos kytkin ottaa silloin kelloon kiinni, moottori sammuu. Tämän takia moottori sammuu aina silloin kun kytkin menee rikki, esim jousi poikki, ja se osuu kytkinkelloon. Hyvin yksinkertainen asia.

Ei tainnu Koheltaja tarkottaa lukkojarrutusta, eihän sillon moottorijarrutus muutenkaan toimis. Vaan kaasun päästämistä, jolloin kone jää (ei näissä pikkuautoissa, mutta kuitenkin) pyörimään mukaan, ja hidastaa nopeutta.

Eipä moottorijarrutuksesta olis 1:1 autoissakaan paljoo hyötyä, jos samalla survasis jarrupolkimen pohjaan  :mrgreen:

[Casull]

Koska kerran asia tuntuu olevan niin että pikkuauton kytkimessä voima ei voi välittyä väärään suuntaan johtuen kytkinpalojen rakenteesta, niin mitäs jos pistää kytkinpalat väärinpäin?
Silloinhan auton ei pitäisi liikkua ollenkaan vaikka kuinka kaasuttaa?

Tästäkin on omakohtaista kokemusta ja tiedän miten asia on, mielenkiinnolla vain seuraan mitä mieltä arvon raati on. :mrgreen:

Sitten hieman pahasti asian vierestä (anteeksi OT):
Miten tuollainen torsen-keskitasauspyörästö toimii moottorijarrutuksessa TÄYSIkokoisessa autossa, esim Audissa?
Olettaen että ko autossa on ihan normaali manuaalivaihteisto, ei vapaakytkintä niinkuin joissain saabeissa ja Warressa, ja täysin toimiva ja pitävä manuaalinen levykytkin?

[CluBBaH]

Itsellä on audi 100 sport

Eli siis torsteni löytyy keskeltä , normaalisti kun jarrutan esim peilijäällä kytkin pohjassa (abs pois kytkettynä) menee eturenkaat lukkoon ensimmäisenä . Ja jos en muuta jarrupainetta matka jatkuu näin.

Jos taas vaihde päällä jarruttaa , jarruttaa jokainen rengas melko tasaisesti. kytkimellä voi säädellä vähän miten jarrut ottaa.

[Casull]

Eli siis moottorijarrutustilanteessa Torsen toimii ihan loogisesti, jarruttaen tasaisesti etu- ja taka-akselia.

Selvisihän se viimein.

[CluBBaH]

Näinhän se on.  Polttis autossa ominaisuudesta ei vaan ole hyötyä :/

[Koheltaja]

Jos kytkin ei irroita heti niin miten moottori pääsee sammumaan kun kytkin on kiinni ja kone pyörii kellon kanssa samoilla kierroksilla?

Miten keskipakokytkin voi irroittaa ennen kuin kierrokset ovat laskeneet lähelle kytkeytymiskierroksia?


 

Silloin kun jarrutetaan renkaat ei pyöri, eikä myöskään kytkinekello, eli, jos kytkin ottaa silloin kelloon kiinni, moottori sammuu. Tämän takia moottori sammuu aina silloin kun kytkin menee rikki, esim jousi poikki, ja se osuu kytkinkelloon. Hyvin yksinkertainen asia.

Joo, kuten aikaisemmassa viestissä mainitsin niin mulle tuli ajatuskatkos keksipakokytkimien kanssa, mun osalta homma selvä keskipakokytkimen osalta

[Mika R]

jos tota nyt oikein miettii niin kyse voisi ollaa moottorijarrutuksesta jos päästää kaasun 100%:sta vaikka 80%:iin, kytkinhän ottaa silloin kiinni koko ajan, mutta käytännössä hidastuvuus taitaa perustua vaan siihen että moottori pyörii omaa tahtiaan ja kytkin luistaa josta syntyy pientä vastusta, mutta hyvin pientä.. joka tuskin hidastaa autoa nimeksikään. auto hidastuu normaalista vierintävastuksesta johtuen ja kulkee eteenpäin moottorin tuottamalla 80% teholla, jos sormi pysyy siinä asennossa.. Eli kuten edellä - ainoa tapa hidastaa autoa tehokaasti on jarruttaa, yleensä kun nostaa sormea kaasulta niin kytkin ei enää ota edes kiinni ja auto kulkee eteenpäin lähes hidastumatta, paitsi jos edessä on ylämäki tmv. ennenkuin kaasua painetaan uudestaan.. näin minusta

Pieni mutta on tuossakin teoriassa. Minkä takia kytkin ei luista kokoaikaa tuolla 80% teholla jos se kerran luistaa, kun tehot, tai paremminkin kierrokset pudotetaan 100% -> 80% ? Ylittääkö auton liike-energia kytkimen pidon jolloin kytkinpalat luistaa? Jos näin niin eikös tilanteen pitäisi olla kokolailla sama kiihdytettäessä? Itse en kyllä vieläkään ymmärrä miksei moottori voisi jarruttaa niin kauan kun palat ovat kellossa kiinni. Viksummat vääntää rautalangasta.

Anteeksi OT mielenkiintoisessa Torsen keskustelussa. Vihdoinkin ymmärrän millainen diffi tuossa 1:1 autossa voimaa jakaa etu- ja takapään välillä.

Jäin funtsii tota. Tuskin se kytkin hidastustilanteessa luistaa vaikka vielä eilen olisin niin halunnut uskoa (virheellisesti). Jos kytkinpalat ovat irti kaasun olessa väliltä 0-30% (tyhjäkäynti) ja kiinni 30-100%, niin esim. 80% kaasullahan koko paketti on ns. yhtä puuta. Tällöin hidastettaessa 100:sta 80:een prosenttiin kyllä se vetoakselisto synkronoituu moottorin kierroslukuun nähden ja voisi ajatella tällöin moottorijarrutuksen tapahtuvan. Jossain kohti rataa, esim. röykkyosuuksilla näin tapahtunee, vaikka sitä ei sillä tavalla edes huomaa tai tule ajatelleeksi. Tiukassa paikassa tietysti ainoa tapa hidastaa tehokkaasti on mennä jarrulle, jolloin kytkin ei enää ota edes kiinni (=ei moottorijarrutusta kuin aivan pienen pienen hetken).

[JQ]

tietenkin ne palat toimii myös toisinpäin asennettuna. Ottaa vielä paremmin kiinni kaiken lisäksi

[*HOKE*]

Tuo että tiputetaan täydestä kaasusta esim 80% kaasulle, ei sekään toimi moottorijarruna kun kaasarikoneesta kuitenkin on kyse.
Sen voi jokainen kokeilla helpostikin.

Paa auto vaikka pukille ja polkase kaasu pohjaan... kun kierrokset on täydet, päästä kaasu siihen 80%... huomaat ettei kierrokset pahemmin tipu, eikä varsinkaan nopeasti.
Olkoot kone kuinka hyvin säädöissään.

Aivan saman asian tietenkin voi kokeilla suoralla.
Jokainen huomaa varmasti että auton nopeus ei hidastu kummoisesti (eikä varsinkaan nopeasti)vaikka päästäisi puolikaasulle. Nopeus hidastuu kyllä, mutta päästämällä kaasusta kokonaan, auton nopeus hidastuu nopeammin...

Mikäli moottorijarrutus oikeasti tapahtuisi, homma menisi toisinpäin ja varsinkin kaasua vähentämällä, nopeus tippuisi jopa nopeammin kuin kaasusta kokonaan päästettäessä.

Ja jokainen asiaa epäileväinen voi tämän käydä toteemassa jos ei asiaa usko.

Näissä nitro vehkeissä kun ei edelleenkään tapahdu moottorijarrutusta vaikka kuinka spekuloitaisiin kytkimen toimintaa...
Todellisuus on siitä mielenkiintonen että sitä ei teorialla voi kumota vaikka kuinka haluaisi.

[JQ]

teoriassa sen voi kumota hoke

[YLI-G]

minkä takia kaasarikone ei muka moottorijarruta?
osaatko hoke kertoa?

[Catiska]

Mistä sinä HOKE olet tuon 80% kaasun asennon keksinyt? Miten ihmeessä se liittyy tähän asiaan. Jos haluan käyttää autossani tms. moottorijarrutusta hyväkseni, niin miksi pitäisin kaasarin kurkin melkein auki??

[Don]

Mistä sinä HOKE olet tuon 80% kaasun asennon keksinyt? Miten ihmeessä se liittyy tähän asiaan. Jos haluan käyttää autossani tms. moottorijarrutusta hyväkseni, niin miksi pitäisin kaasarin kurkin melkein auki??

Kenties tästä? Luettekos te näitä ollenkaan?

Moottorijarrutuksesta tulee ainakin itsellä mieleen tilanne jos päästää kaasun niin moottori jarruttaa, yleensä laitetaan vielä pienempi vaihde silmään; polttiksessa kytkin irtoaa välittömästi joten mitään jarrutusta ei tapahdu. Tietty jos laskee kaasun 100%:sta vaikka 80%:een niin että veto pysyy koko ajan päällä - onko silloin kyseessä kaasun säätö/himmaus vai "moottorijarrutus", mielestäni ei kylläkään jälkimmäinen.

pieni edit

[HVoltage]

Mielenkiintoinen vääntö tuosta moottorijarruttamisesta. Oma poikkitieteellinen näkemykseni.

Fakta on että kytkin ottaa kiinni tietyllä kierroslukualueella. Kierrosluvun noustessa kytkin ottaa lujemmin kiinni kunnes kytkinkello pyörii yhtä nopeasti kuin kampiakseli, voidaan siis käyttää vaikka prosenttilukua 100% jolloin kytkin ei enää luista (toki moottorin kierrosluku voi vielä nousta). Tästä alemmilla kierrosluvuilla kytkin löystyy ja alkaa luistamaan mitä vähemmän kierroslukua on, kunnes ei enää ole kytkeytyneenä 0%. Tätä kierrosaluetta voidaan säätää valitsemalla erilaisia kytkimiä tai kytkipalamateriaalia. (Muovilla suurin ja alumiinilla pienin kierroslukualue). Esim: Centax kytkimessä on hyvin pitkä kytkeymiskierroslukualue.

Jos täydeltä kaasulta vaikka pääsuoran lopussa päästää kaasun tyhjäkäynnille on tuo kytkin kytkeytyneenä tuon kierroslukualueen ajan kuvaamallani tavalla. Tähän ei vaikuta suoraan mitenkään kaasunkurkun asento.

Mitä tulee tuohon moottorijarrutukseen niin tarkastelu pitää suorittaa auton ja moottorin hitausmomentin kautta. Tässä kohtaa jo hoksaa että moottorin hitausmomentti on niin pieni että se ei juurikaan jarruta pikku kilpurin etenemistä. Kaikki kaikessa moottorijarrutusta tapahtuu mutta moottorin osuus koko hidastumisesta on niin pieni että käytännön merkitystä sillä ei mielestäni ole - ainakaan niin paljon että sitä pitäisi puntaroida torsen diffiä asennellessa.

[*HOKE*]

minkä takia kaasarikone ei muka moottorijarruta?
osaatko hoke kertoa?

Kiesus...
Joku kyselyikä menossa porukalla taas.
Olenko minä sanonut että kaasarikone ei moottorijarruta ollenkaan????
EN!!!!

Jokainen jolle moottorijarrutus on tuttu, tietää kuitenkin että kaasarimoottori ei moottorijarruta yhtä tehokkaasti kuin ruiskukone.
Eikä se myöskään tiputa kierroksia aivan yhtä nopeasti.
(joo joo poikkeuksia on, mutta jos verrataan samaa moottoria ruiskulla tai kaasarilla)

Kaasarimoottorille tulee aivan kokoajan polttoaineseos, oli kaasun asento mikä tahansa.
Eli palo tapahtuu aina kun mäntä tulee ylös.
Toisinsanoen täydeltä kaasulta kaasusta päästettäessä työ tapahtuu moottorissa silti vaikka kierrokset tippuu.
Tämän takia kierrokset tippuvat hitaammin kuin ruiskulla, koska ruisku kone ei saa polttoainetta kun päästät kaasusta irti...(se ei tee minkäänlaista työtä kierrosten laskiessa joten kierrokset tippuvat nopeasti, myos moottorijarru on tämän takia hieman tehokkaampi) ennenkuin moottori saavuttaa tyhjäkäyntikierrokset.
(näissä autoissa tosin ei ruiskua ole, joten...)

Jokatapauksessa...
Jos halutaan niin perhanasti ihmetellä moottorijarrutusta niin jumittakaa kytkin...
Kokeilkaa tippuuko auton nopeus nopeammin kuin kytkimellä...

Helppoa kokeilla vaikka parkkipaikalla.
Auto täyteen vauhtiin ja jonkun kiintopisteen kohdalla päästää kaasusta...
Siitä ihmettelemään kummalla auton nopeus tippuu nopeammin...
Jumissa olevalla kytkimellä moottorijarrutus on varma...
Kytkimen kanssa teoreettinen hidastuvuuden alkuvaiheilla.

Ottakaa sitten vielä kolmas testi...
Ehjällä kytkimellä moottorin tyhjäkäynti säädettynä siten että moottori sammuu välittömästi kun päästää kaasusta.
Väitän että auto rullaa kytkimellä moottori käynnissä karvan pidemmälle kuin moottori sammuneena.
Mikäli teidän teorianne pitää paikkaansa että nitrohärveli moottorijarruttaa niin sillon käynnissä olevalla moottorilla pitäis pysähtyä nopeemmin kuin sammuneella moottorilla

Ei muuta ku testailemaan vaan...
Kertokaa millä tyylillä auton nopeus tippui nopeiten niin ei tarvitse enää teoria pohjalla vängätä moottorijarruttaako se M8 vai ei...
Se kun ei moottorijarruta pentele.

[Mika R]

Mistä sinä HOKE olet tuon 80% kaasun asennon keksinyt? Miten ihmeessä se liittyy tähän asiaan. Jos haluan käyttää autossani tms. moottorijarrutusta hyväkseni, niin miksi pitäisin kaasarin kurkin melkein auki??

käytin sitä 80% esimerkkinä kun himmataan 100%:sta alaspäin, aina esimerkiksi 30% asti, jolloin kytkin irtoaa lopullisesti. siinä välissä se luistaa, kuinka paljon riippuu materiaalista ja kytkinjousista ym.

[Penguin]

Mielenkiintoinen kytkinkeskustelu, joskin aihe hieman harhaanjohtava, ensimmäisen sivun alkuosaa lukuunottamatta.

Edit: Ylläoleva tekstini vanheni juuri, kun alkuperäinen topic jaettiin kahtia.

[Catiska]

Todellisuus on siitä mielenkiintonen että sitä ei teorialla voi kumota vaikka kuinka haluaisi.

Nyt on kuitenkin niin, että moni on sen kannalla, että teoria ja normaalit fysiikan lait pätee myös näihin pienempiin laitteisiin siinä missä isommissakin keskipakokytkimillisissä laitteissa. Joten olisi varmaa reilua jos sinä tekisit nämä kokeet koska väität että todellisuus ei ole sitä mitä sen pitäisi olla jos asiaa tarkastellaan fysiikan lakien mukaan eikä tunteella. Edelleen väitän, että kun löysäät kaasun ja koneen pako-/imuäänet lakkaa, vain tuntuu siltä että kytkin olisi irroittanut ja kone kävisi tyhjäkäyntiä. Kuten HVoltage totesi, moottorin hitausmomentti on niin pieni ettei sen vaikutusta varmasti juurikaan huomaa (sen olet todennut itsekin ja sikäli päätelmäsi on oikea). Crossarin välitykset on normaalisti niin lyhyet että auto hidastuu ilman jarrujakin melko nopeasti ja kytkin irroittaa. Mielestäni testi pitäisi tehdä pukilla sen parkkipaikalla. Renkaiden tilalle painavammat kiekot (vauhtipyörää matkimaan) ja moottorille pyörimisnopeusmittaus. Kiihdytetään täysille kierroksille, kaasu pois ja tutkimaan dataa, tippuuko ne moottorin kierrokset sekunnin murto-osissa kuten väitit. "

Moottorijarrutusta on korkeintaan sekunnin osa.

"

Minulla on laitteet tuon mittaamiseen, voin sorvata myös kiekot, crossaria tms. hehkutulppasytytteistä moottoria/autoa ei minulla ole.

Edit: ei tehdä tästä henkilökohtaista, teknisistä asioista on vain mukava välillä keskustella, koskaan ei etukäteen tiedä onko itse oikeassa vai väärässä, mutta omaan kantaan pitää uskoa siihen saakka kunnes joku sen pystyy kokeellisesti tai laskemalla kumoamaan 

[Elvisrc]

Uu 2 sivua jo nitrokoneitten moottorijarrutuksesta, en voinut olla kirjautumatta 

Kuitenkaan kovin hyödyllistä se tuskin olisi, kaasari kiinni ei fuilia ja kone leikkaa kiinni. 2t crossipyörissä voi käydä niin jos pitempään sitä harrastelee moottorijarrutusta. Fg autoissahan voi tapahtua moottorijarrutusta, sen verran raskaat palat että jousi tuskin jaksaa vetää kiinni niitä 2 kympist mutta sekin riippuu jousest 

Jos nitrokoneessa ne palat vaikka liimattaisiin kytkinkelloon kiinni niin se moottorijarrutus olisi hyvin olematon lisäksi alakierrosten vääntökin on semmoista luokkaa et hyvä jos jyrkässä alamäessä lähtee kiihtymään 

[Hyper]

Edelleen väitän, että kun löysäät kaasun ja koneen pako-/imuäänet lakkaa, vain tuntuu siltä että kytkin olisi irroittanut ja kone kävisi tyhjäkäyntiä. Kuten HVoltage totesi, moottorin hitausmomentti on niin pieni ettei sen vaikutusta varmasti juurikaan huomaa (sen olet todennut itsekin ja sikäli päätelmäsi on oikea).

Moottorihan vaikuttaa polttisvehkeessä tasan niin kauan kun moottori on kytkettynä muuhun voimansiirtoon kytkimen kautta. Ja kytkinhän on kytkettynä vain niin kauan kuin moottorin kierrosluku on tarpeeksi korkea jotta se ei-olemassa-oleva keskipakoisvoima siirtää ne kytkimen palaset kytkienkellon sisäpintaa vasten. Tällöin, kytkimen ollessa osittain tai kokonaan kytkettynä, kytkin välittää momenttia riippuen kytkimen luistosta ja moottorilta ja voimansiirrolta tulevalta momentilta, kuitenkin sillä ehdolla että moottori pyörii tarpeeksi nopeasti. Eli voidaan sanoa että moottorijarrutuksen vaikutus liittyy suoraan moottorin hidastuvuuteen, eli miten nopeaan kierrokset laskee kun "löysätään kaasu pois".

Kun auto sitten paahtaa täydellä höyryllä ja löysätään kaasusta niin se kytkimen "löysäämisaika", eli moottorijarrutuksen kesto riippuu täysin miten kauan moottorin kierrokset pysyvät sen kytkimen lukittumis kierrosrajan yläpuolella. Jossain vaiheessa kytkin alkaa ensin luistamaan jolloin moottorijarrutukse vaikutus katoaa myös.

Itse ainakin päättelisin että tämä moottorijarrutuksen kestoaika polttiksessa, varsinkin kaasari-kaksitahtisella koneella varustetussa, kannattaa pitää mahdollisimman lyhyenä koska tällöin saatetaan olla korkeilla kierroksilla ilman että mooottori saa tarvitsemaansa voitelua polttoaineen mukana.

Kokonaan toinen asia on se auton rullaaminen ilman kaasua jolloin erilaisilla diffeillä pystytään kyllä vaikuttamaan auton käyttäytymiseen vaikka moottorijarrutusta polttiksessa (jossa siis keskipakois-periaatteella toimiva kytkin) ei olekaan samalla tavalla kuin 1:1 autoissa. Moottorijarrutuksen vaikutusta RC-auton käytökseen pitäisin kyllä niin merkityksettömän pienenä etten ainakaan itse näkisi sen "mittaamista" vaivanarvoisena. Paljon enemmän kiinnostaisi auton renkaiden nopeuden (ja siis diffien välittämät momentit) kiihdytyksessä ja jarrutuksessa, siis nuo torsenin ja muiden diffien käytännön erot.

[*HOKE*]

Todellisuus on siitä mielenkiintonen että sitä ei teorialla voi kumota vaikka kuinka haluaisi.

Nyt on kuitenkin niin, että moni on sen kannalla, että teoria ja normaalit fysiikan lait pätee myös näihin pienempiin laitteisiin siinä missä isommissakin keskipakokytkimillisissä laitteissa. Joten olisi varmaa reilua jos sinä tekisit nämä kokeet koska väität että todellisuus ei ole sitä mitä sen pitäisi olla jos asiaa tarkastellaan fysiikan lakien mukaan eikä tunteella. Edelleen väitän, että kun löysäät kaasun ja koneen pako-/imuäänet lakkaa, vain tuntuu siltä että kytkin olisi irroittanut ja kone kävisi tyhjäkäyntiä. Kuten HVoltage totesi, moottorin hitausmomentti on niin pieni ettei sen vaikutusta varmasti juurikaan huomaa (sen olet todennut itsekin ja sikäli päätelmäsi on oikea). Crossarin välitykset on normaalisti niin lyhyet että auto hidastuu ilman jarrujakin melko nopeasti ja kytkin irroittaa. Mielestäni testi pitäisi tehdä pukilla sen parkkipaikalla. Renkaiden tilalle painavammat kiekot (vauhtipyörää matkimaan) ja moottorille pyörimisnopeusmittaus. Kiihdytetään täysille kierroksille, kaasu pois ja tutkimaan dataa, tippuuko ne moottorin kierrokset sekunnin murto-osissa kuten väitit. "

Moottorijarrutusta on korkeintaan sekunnin osa.

"

Minulla on laitteet tuon mittaamiseen, voin sorvata myös kiekot, crossaria tms. hehkutulppasytytteistä moottoria/autoa ei minulla ole.

Edit: ei tehdä tästä henkilökohtaista, teknisistä asioista on vain mukava välillä keskustella, koskaan ei etukäteen tiedä onko itse oikeassa vai väärässä, mutta omaan kantaan pitää uskoa siihen saakka kunnes joku sen pystyy kokeellisesti tai laskemalla kumoamaan 

Minä en todellakaan rupea todistelemaan mitään.
Mikäli haluat välttämättä elää harhaluulossa ja kuvitella että nitro auto moottorijarruttaa (eli vauhti hidastuu kaasusta päästämällä enemmän kuin auton rullatessa vapaasti) niin se ei ole minulta pois...
Ei vois vähempääkään kiinnostaa mikäli haluat asiasta vängätä teoria pohjalta.

Nimenomaan teoreetikkojen se pitää toteen näyttää että teoria pitää kutinsa.
Kivi on kova, vaikka senkin saa kyllä pehmeäks teoriatasolla.
Minä en silti ole se kenen pitää mennä täräyttämään otsa kiveen jos jonkun mielestä se teoriassa ei niin kova olekkaan.
Sinähän siitä vänkäät joten ole hyvä ja lyö sinä otsasi kiveen...

[*remppa*]

Mielenkiintoinen aihe! Pakko heittää omakin lusikka soppaan.

Kuvitellaan tilanne, että ajetaan polttiksella erittäin jyrkkää mäkeä alas, vaikka alppitietä tms. Kiihdytetään ensin täysillä, että kytkin varmasti nappaa kiinni eli on ns. "yhtä puuta" koneen kanssa. Sitten löysätään kaasu, mutta alamäki vie edelleen autoa hurjasti eteenpäin (samaa vauhtia tai jopa kiihtyen), jolloin voimansiirto ryhtyy pyörittämään kytkimen kautta moottoria, vauhtipyörän  kierroksethan eivät ole missään vaiheessa tippuneet, eli kytkin on edelleen kiinni ja keskipakovoima pitää paloja kiinni. Eikö tällöin tapahdu moottorijarrutus ja mielestäni moottorin inertiallakaan ei ole merkitystä vaan voimansiirto pyörittää moottoria puristustahdin yli oli soppaa tai ei. Kuvitellaan vielä, että auto on niin painava (en tiedä onko todellisuudessa), että painovoima on niin suuri, että se jaksaa todella painaa autoa mäkeä alas?

Mitä mieltä olette?

[Catiska]

Ai niin, unohdin että täällä muut vänkää ja joku on vain aina oikeassa, tarvitsematta sitä edes todistaa

Kyse ei ole ollut siitä, onko moottorijarrutus merkitsevä tai voimakas, vain siitä että onko sitä ollenkaan olemassa näissä pikkuautoissa.

Kukaan meistä tuskin viitsii aloittaa testaamisen asiasta, mutta vastaa edes tähän yksinkertaiseen kysymykseen joka on asian avain.
Tiedät itsekin, että jollain tietyllä kierrosluvulla keskipakovoima (säteen suuntaiset voimat) voittavat kytkinpalojen jousien voiman. Sitä suuremmilla kierrosluvuilla kytkinpalat painautuvat kytkinkelloa vasten ja välittävät momenttia. Onko näin?
Ja tämä toteutuu riippumatta kaasun asennosta, eli vaikka moottori olisi sammuksissa ja sitä pyöritettäisiin riittävän nopeasti ulkoisella laitteella.
Olette varmasti myös samaa mieltä siitä, että moottorin työkierron kehittämä energia voittaa moottorin sisäiset vastukset, eli moottori käynnissä ollessaan, myös tyhjäkäynnillä kykenee pyörimään itsenäisesti?
Myös olette varmaankin samaa mieltä siitä, että jos kaasu päästetään tyhjäkäyntiasentoon maksimikierroksilla, moottori luontaisesti pyrkii palautumaan tyhjäkäynnin pyörintänopeudelle, eli kaasun ollessa tyhjäkäynnillä tarvitaan ulkopuolista voimaa pitämään pyörimisnopeus korkeana, ei tosin mitään suurta momenttia, mutta kuitenkin jotain.
Ja arvatenkin kaikki on samaa mieltä, että tämä em. mainittuun asiaan vaadittava momentti on paljon pienempi kuin mitä moottori kehittää maksimivääntömomentillaan?

Mikä ihme silloin mielestäsi aiheuttaa sen, että kytkin ei jaksaisi välittää tuota vaadittua pientä momenttia myös toiseen suuntaan kunnes kytkin kellon ja siihen kytkinpalojen kautta kytketyn kampiakselin pyörintänopeus laskee alle tuon pienen momentin siirtämiseen vaadittavan kierrosluvun? Jos voit kumota yhdenkin noista väitteistä, niin jatka vänkäystäsi, jos et, niin anna periksi...

jos kytkin ei irrottaisi "heti", moottori sammuisi joka jarrutuksessa.

Eikä moottori tuon toimenpiteen myötä sammu JQ, tiedäthän itsekin, että alle kytkentäkierrosten kytkin irroittaa ja moottori pyörii vapaasti, vain kytkinlaakerien kitka lisukkeena...

[*HOKE*]

Ai niin, unohdin että täällä muut vänkää ja joku on vain aina oikeassa, tarvitsematta sitä edes todistaa

Tästä ei ole todellakaan kysymys.
Minähän sanoin että jokainen voi itse mennä testaamaan asian mikäli haluaa.
Minulla ei ole mitään velvoitteita lähteä tätä testaamaan jotta todistaisin sinulle tai muille teoreetikoille kuinka homma käytännössä on.

[JQ]

sitähän se jengi spekuloi täällä et miten nopeasti se kytkin irroittaa. Ei siinä mitään moottorijarruviivettä ole

[Mika R]

sitähän se jengi spekuloi täällä et miten nopeasti se kytkin irroittaa. Ei siinä mitään moottorijarruviivettä ole

sanoisin että ollaan mietitty enemmänkin sitä hidastaako moottori auton etenemistä (=moottorijarrutus) täysikaasusta silloin kun himmataan vain sen verran että kytkin ei kuitenkaan kokonaan irtoa. tällöin vetoakselisto pyörii kovempaa kuin moottori; tällöin onko moottori on vahvempi jolloin se pakottaa auton hidastumaan tässä kohtaa (kytkin ei luista, koska muutenhan se luistaisi aina esim. kiihdyttäessä puolikaasulla, näin ei kai kuitenkaan ole) vai pakottaako auton liike ja vetoakselisto moottorin kiertämään hetkellisesti kovempaa kuin se muuten pyörisi kyseisellä kaasulla, joten moottorijarrutus jää käytännössä olemattomaksi ja vetoakselisto synkronoituu moottorin kierroslukujen kanssa omaa tahtiaan vierintävastuksesta ym. riippuen

sehän nyt on minusta ainakin selvää, että moottorijarrutusta ei tapahdu jos kaasu päästetään kokonaan vaikka pääsuoran päässä; kierrokset putoavat nopeasti jolloin kytkin irtoaa, eikä vetoakselisto synkronoidu moottorin kierrosten kanssa --> pitää jarruttaa

[Ilmari_S]

Nyt en iha käsittäny et onks se moottorijarrutusta et vähentää kaasua? :D

[Mika R]

Nyt en iha käsittäny et onks se moottorijarrutusta et vähentää kaasua? :D

juuri sitähän tässä mietitty! eli olet asian ytimessä, ainakin minun mielestäni. Muut voivat olla toki toista mieltä...

e: voisin lisätä että en ole samaa mieltä kuin catiska että ulkoinen voima pitäisi kytkimen kytkettynä; auton eteneminen ei auta pitämään paloja kiinni; palat pysyvät ainostaan kiinni siitä syystä että kaasu pysyy päällä. en ole fyysikko joten minulla ei ole perusteita..

[*HOKE*]

Ja tämän näkee ilmalennon aikanakin.
Kun tullaan hyppyriin ja päästetään kaasusta niin mikäli kaikki toimii kuten pitää niin auto hyppää tasapainoisesti.
Mikäli kytkin kantaa (on siis rikki) ja siis moottori jarruttaa niin keula lähtee alas.
Tämänkin olen saanut todeta kun on kytkimen kanssa joskus vikaa tullut.
Tällaisissa tapauksissa on myös mutkaan tullessa voinut havaita pientä moottorijarrua.

Ja asiahan on mulle aivan huilun hailee miten teoriassa on mahdollista että moottori jarruttaa... Se ei kiinnosta pätkääkään miten auto kulkee rataa teoriassa...
Jokainen saa ihan vapaasti spekuloida ja vaikka laskea paperilla miten homma toimii... Minä keskityn ajamaan radalla kovaa ja säätämään auton käytännöntasolla toimivaksi.